Научный журнал

Вестник Алтайской академии экономики и права

Print ISSN 1818-4057

Online ISSN 2226-3977

Перечень ВАК

Введение

На ускорение экономического развития мировой экономики оказывает влияние транспортный комплекс, развитие которого характеризуется рядом тенденций. В настоящее время мировой рынок транспортных услуг стал высокотехнологичным, повышается их качество, совершенствуются транспортные процессы, схемы перевозок грузов и пассажиров становятся высокоинтегрированными, строго ритмичными. Такие изменения привели к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Все это ставит вызовы перед Россией в решении проблем сложившейся структуры экономики и пространственного развития. И здесь актуальное значение приобретают вопросы развития и модернизации транспортного комплекса, который напрямую оказывает влияние на экономику любой территории и страны в целом.

Цель исследования заключается в выявлении ключевых проблем и тенденций, сложившихся на современном этапе развития, и определение направлений их преодоления. Задачами исследования являются: сбор и обработка статистических данных для оценки состояния транспортного комплекса и обеспеченности транспортной инфраструктурой территории России; анализ и обзор нормативно-правовых документов для определения основных направлений развития транспортного комплекса, принимаемых на уровне государства.

Материал и методы исследования

Научная статья носит практический характер исследования, аналитической базой которого являются данные Федеральной службы государственной статистики о транспортном комплексе Российской Федерации, а также нормативно-правовые документы, в качестве которых выступают Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. В процессе подготовки научной статьи были применены аналитические методы исследования, в том числе статистические и метод сравнения.

Результаты исследования и их обсуждение

Транспортная система является основой хозяйственного и промышленного освоения территорий. От степени обеспеченности и доступности транспортных услуг зависят возможности территориального развития не только экономики, но и социальной сферы населения, его качества жизни. Роль транспортного комплекса для экономики очевидна и её необходимо рассматривать не только с точки зрения инфраструктуры, которая должна способствовать развитию всех отраслей экономики, но и как самостоятельную отрасль экономики, динамику развития которой можно охарактеризовать через показатели валовой добавленной стоимости, стоимости основных фондов и инвестиций.

По данным табл. 1 видно, что за анализируемый период наблюдается снижение удельного веса валовой добавленной стоимости с 10,2 до 7 %, что составляет 5820,9 млрд руб. в 2017 году. В структуре ВВП России отрасль транспортировки и хранения занимает 4-е место после обрабатывающего производства (24,7 %), оптовой и розничной торговли (12,9 %) и добычи полезных ископаемых (8 %) [1].

Таблица 1

Удельный вес отрасли транспорта в экономике России, %

Примечание. *составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики.

Доля стоимости основных фондов также незначительно снизилась с 16,7 до 16 % и составила соответственно 17421,1 в 2017 году (табл. 2). Наибольший удельный вес в структуре стоимости основных фондов занимает железнодорожный транспорт и транспортирование по трубопроводам, которые соответственно в 2016 году составляют 38,62 и 41,85 %. Следует отметить, что в 2005 году железнодорожный транспорт в структуре занимал 55,52 %, а транспортировка по трубопроводам – 19,21 %. Это свидетельствует о росте инвестиций в основной капитал трубопроводного транспорта России. Так, стоимость основных фондов железнодорожного транспорта выросла в стоимостном выражении с 1936,4 млрд до 4938,3 млрд руб., тогда как стоимость основных фондов трубопроводного транспорта увеличилась с 670 млрд до 5351 млрд. руб. [1].

В табл. 2 и 3 отражено, что наибольшую долю в структуре стоимости основных фондов в период с 2005 по 2016 гг. занимает железнодорожный транспорт, но при этом его доля снижается с 55,52 % в 2005 г. до 38,62 % в 2016 г. Растет доля транспортирования по трубопроводам с 19,21 % в 2005 г. до 41,85 % в 2016 г.

В развитии транспортной инфраструктуры России за анализируемый период наблюдаются тенденции сокращения объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов обновления парков транспортных средств. В связи с чем происходит ухудшение технического состояния основных фондов транспортного комплекса, растет изношенность, снижается фондоотдача. Так транспортный сектор экономики на конец 2016 года характеризуется высокой изношенностью, которая за анализируемый период выросла почти вдвое, достигнув 41 %. Наиболее изношенными остаются на сегодня автомобильный (автобусный) пассажирский транспорт (60,4 %), внутренний водный транспорт (56,8 %), автомобильный грузовой (51,5 %).

По данным Федеральной службы государственной статистики за 2017 год наиболее остро проблема изношенности всех видов транспорта в целом наблюдается в таких субъектах РФ как Республика Крым (степень износа 95,8 %), Республика Ингушетия (83 %), Республика Северная Осетия – Алания (71,3 %), Томская область (67,6 %), Ульяновская область (65,8 %), Воронежская область (64,3 %), Орловская область (63 %), Ставропольский край (62,2), Республика Марий Эл (61,4 %), Рязанская область (60,5 %), Республика Адыгея (60,1 %) [1].

Таблица 2

Стоимость и износ основных фондов по видам транспорта 1, 2

Примечания:

* составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики.

1. По коммерческим организациям, без субъектов малого предпринимательства (с учетом добровольной переоценки).

2. По виду деятельности «Транспорт» в соответствии с ОКВЭД-2007.

Таблица 3

Структура стоимости основных фондов по видам транспорта

Примечание. *составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики.

Для решения проблемы изношенности транспортного комплекса необходимы инвестиции на модернизацию в основной капитал. Наибольшие по сумме инвестиции в основной капитал приходятся на транспортирование по трубопроводам и железнодорожный транспорт, в 2016 году они составили соответственно 663 и 358,5 млрд руб. (табл. 4).

Увеличение добычи нефти и газа требует расширения сети их транспортировки, в этой связи наблюдается рост инвестиций в транспортирование по трубопроводам. В 2016 г. завершена реализация четырех крупных инвестиционных проектов ПАО «Транснефть»: строительство магистрального нефтепровода Заполярье – Пурпе; строительство магистрального нефтепровода Куюмба – Тайшет; развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск (проект «Север»); реконструкция подходной дамбы специализированного морского нефтеналивного порта Козьмино.

Таблица 4

Инвестиции в основной капитал по виду деятельности «Транспорт», млрд руб.1

Примечания:

*составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики.

1) без субъектов малого предпринимательства и объема инвестиций, не наблюдаемых прямыми статистическими методами. Данные приведены по виду деятельности «Транспорт» в соответствии с ОКВЭД-2007.

Ключевыми инвестиционными проектами с участием средств государственной поддержки в сфере железнодорожного транспорта в 2016 году являлись:

1) модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. С целью ликвидации «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока были введены в постоянную эксплуатацию дополнительные главные пути на перегоне Таксимо–Лодья (27,7 км), реконструировано 9 станций и 11 разъездов, обновлено 34,7 км автоматической блокировки, проведено техническое перевооружение 18 тяговых подстанций, реконструировано 11 малых мостов и мост через реку Бурею;

2) комплексная реконструкция участка Междуреченск–Тайшет в целях освоения перспективного грузопотока, в том числе вывоза угля из Элегестского каменноугольного месторождения в направлении портов Дальнего Востока;

3) развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, а именно строительство дополнительных главных путей в объеме 22,3 км;

4) развитие железнодорожной инфраструктуры Московского с целью разгрузки метрополитена и наземного транспорта г. Москва;

5) строительство железнодорожной линии Прохоровка–Журавка–Чертково–Батайск протяженностью 136,9 км в обход территории Украины с целью перевозки грузов и пассажиров, и обеспечение устойчивого, не зависящего от внешних факторов, транспортного сообщения в южном направлении;

6) строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань [3].

Особую роль в развитии транспортного комплекса несут государственные расходы из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. На рисунке наглядно представлена динамика и структура финансирования расходов на развитие транспорта. По данным видно, что начиная с 2012 года большая доля расходов по финансированию осуществляется за счет бюджетов субъектов РФ. В 2017 году всего из бюджетов всех уровней было направлено около 843,7 млрд руб., в том числе 283,4 млрд руб. из федерального бюджета, а 560,3 млрд руб. из региональных [1, 2].

Расходы консолидированного бюджета Российской Федерации на развитие транспорта (млрд руб.)

Несмотря на ежегодный прирост в объемах финансирования (исключение составляют 2008 и 2013 годы) данных средств недостаточно для кардинальной перемены в развитии транспортной инфраструктуры экономики. В связи с этим в декабре 2017 года Правительством РФ была утверждена государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» на период с 2018 по 2024 годы, согласно которой общий объем финансирования составляет – 17708,7 млрд рублей. Данная государственная программа предусматривает семь направлений: «Железнодорожный транспорт», «Дорожное хозяйство», «Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание», «Морской и речной транспорт», «Надзор в сфере транспорта», «Комплексное развитие транспортных узлов», «Обеспечение реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы»» [4].

В 2018 году фактический объем финансирования на развитие транспортной инфраструктуры увеличился на 61,2 % по сравнению с 2017 годом и составил 1331,2 млрд руб., (64,4 % к запланированному значению), в том числе: из средств федерального бюджета – 813,7 млрд руб. (101,8 %), средств бюджетов субъектов РФ – 37,4 млрд руб. (5,6 %), средств Фонда национального благосостояния – 49,0 млрд руб. (42,1 %), средств юридических лиц – 431,2 млрд руб. (88,7 %), из которых средства ОАО «РЖД» – 297,6 млрд руб. (132,6 %) и ГК «Автодор» – 66,3 млрд руб. (46 %) [5].

На реализацию подпрограммы «Дорожное хозяйство» было направлено 726,5 млрд руб. или 54,6 % всех денежных средств, подпрограммы «Железнодорожный транспорт» – 436 млрд руб. или 32,8 %. В целом за 2018 год в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортной системы» были достигнуты следующие результаты:

1) введено 263,2 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий;

2) введены в эксплуатацию 541,4 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

3) завершена реконструкция и введены в эксплуатацию 6 взлетно-посадочных полос: Калининград (Храброво), Самара (Курумоч), Улан-Удэ, Норильск, Ульяновск (Баратаевка), Нижний Новгород (Стригино);

4) введены в эксплуатацию объекты морской портовой инфраструктуры, которые позволяют увеличить производственные мощности морских портов на 36,3 млн тонн;

5) создан сухогрузный район морского порта Тамань.

Основной целью реализации государственной программы «Развитие транспортной системы» является увеличение протяженности путей сообщения, их пропускной способности, рост пассажиропотока и грузопотока. Ниже приведены основные ключевые показатели уровня текущего развития транспортного комплекса России по данным Федеральной службы государственной статистики.

Таблице 5

Протяженность путей сообщения (тыс. км)[1]

Примечание. *составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики.

За анализируемый период наблюдается наибольший прирост протяженности автомобильных дорог, путей метрополитена и магистральных трубопроводов, а именно газопроводов. Так протяженность автомобильных дорог выросла к 2017 году почти в два раза, в том числе дороги федерального значения увеличились с 47 до 53 тыс. км, местного значения – с 281 до 944 тыс. км, а регионального сократились с 534 до 511 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 2017 году составляет 1171 тыс. км, что составляет 70 % от всех дорог. Остается на низком уровне обеспеченность железнодорожным полотном в целом по стране. Так из 87 тыс. км только 51 % электрифицированных железных дорог и 49 % с тепловой тягой. Плотность железнодорожных путей общего пользования составляет 5,1 км на 1000 км2 территории, при этом наблюдается рост грузооборота с 1858 млрд т•км в 2005 году до 2493 млрд т*км в 2017 году (табл. 6). Поэтому в настоящее время основными направлениями развития железнодорожного транспорта должны стать:

1) развитие и увеличение протяженности высокоскоростных железнодорожных магистралей между центрами экономического роста и крупными городскими агломерациями;

2) увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей (данный участок является «узким местом» в обеспечении пропускной способности грузоперевозок);

3) сокращение времени перевозок контейнеров железнодорожным транспортом, особенно на территории Дальнего Востока.

Таблица 6

Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта

Примечание. *составлено авторами по данным Федеральной службы государственной статистики и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

В табл. 6 представлены фактические и прогнозные данные по перевозке грузов и грузооборота по видам транспорта. По фактическим данным за период с 2005 по 2017 годы можно сделать вывод о том, что несмотря на снижение объема перевезенного груза с 9167 до 8071 млн т наблюдается рост грузооборота с 4676 до 5484 млрд т•км. Это означает, что дальность перевозок грузов увеличилась. Такую ситуацию можно наблюдать с автомобильным и воздушным видами транспорта.

Прогнозные данные на 2020 и 2030 годы представлены по трем сценариям, которые предусмотрены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [6]. Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает, главным образом, развитие транспортной инфраструктуры, которая будет обеспечивать реализацию транзитного потенциала экономики. Конечно, данный сценарий также предусматривает реализацию крупномасштабных проектов. Энерго-сырьевой сценарий наряду с вышеуказанным предусматривает более интенсивное развитие транспортной инфраструктуры в местах новых месторождений, т. е. в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе. Инновационный сценарий предполагает ускоренное развитие транспортной системы за счет развития транспортно-логистической инфраструктуры, увеличения высокоскоростных перевозок. Такой сценарий развития, прежде всего, требует сосредоточения усилий на развитие транспортного сектора экономики в крупнейших городских агломерациях, где в настоящее время в наибольшей степени концентрируются инновационный и человеческий потенциал.

Выводы (заключение)

Таким образом, подводя итоги исследования состояния и проблем развития транспортной инфраструктуры можно сделать следующие выводы:

во-первых, современная транспортная система России характеризуется диспропорциями в уровне развития и финансирования различных видов транспорта. Пока ключевую роль в грузообороте занимают железнодорожный и автомобильный транспорт;

во-вторых, обеспеченность транспортной инфраструктуры остается на низком уровне, что не позволяет в полной мере удовлетворить нарастающий спрос на транспортные услуги. Уровень автомобилизации населения возрастает, а качество автомобильных дорог в большинстве регионов РФ остается на низком уровне, такая же ситуация наблюдается с воздушным транспортом. Население страны становится более мобильным, в то же время количество региональных и местных аэропортов, отвечающим современным требованиям перевозок пассажиров воздушным транспортом остается на низком уровне;

в-третьих, неравномерность развития транспортной инфраструктуры в территориальном разрезе. Так, территории Дальнего Востока, Восточной Сибири и северной части Западной Сибири характеризуется низким уровнем транспортной доступности, которая не позволяет в полной мере реализовать экономический потенциал как внутри регионов, так и за их пределами, в том числе на международном уровне;

в-четвертых, низкий уровень интегрированности различных видов транспорта, отсутствие сети транспортно-логистических центров и пассажирских хабов, что увеличивает время пребывания в пути не только пассажиров, но грузов.

Решение этих проблем требует комплексного подхода со стороны государства. В этом плане в настоящее время предусмотрены направления развития транспортной инфраструктуры не только в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, но и в Стратеги пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. В частности, предусмотрено создание международных транспортных коридоров «Запад–Восток» и «Север–Юг» для развития экспортно-импортных отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, а также повышение уровня связанности территории Российской Федерации через развитие и модернизацию всех видов транспорта.

Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 19-010-00906 А «Развитие теоретических подходов и разработка механизмов эффективного взаимодействия субъектов Байкальского макрорегиона в условиях пространственного развития»).