Порты Арктического (Северного) бассейна до начала 90-х гг. ХХ в. представляли собой звенья одной транспортной сети – Северного морского пути, которые работали слаженно между собой, и было продумано государственное обеспечение их всем необходимым для работы, поскольку Северному морскому пути придавалось тогда очень большое стратегическое значение.
После распада СССР порты Северного морского пути стали резко приходить в упадок. Причин этому было несколько.
Основная из них заключалась в том, что этому транспортному направлению стали уделять значительно меньше внимания, поскольку обслуживание государством портовой инфраструктуры арктического побережья обходилось очень не дешево, и «объемы государственного финансирования с переходом на рыночные рельсы существенно снизились» [5].
Большинство регионов, на территориях которых располагаются порты Северного бассейна, при этом являлись и являются также и сегодня, дотационными, и они, в связи с ограничением финансовой поддержки со стороны государства, были вынуждены снижать и даже прекращать деятельность портов Северного морского пути.
Это, в свою очередь, привело к существенному снижению объемов перевозок по этому некогда стратегическому транспортному направлению, а сквозная перевозка грузов по нему совсем прекратилась.
В результате во всех северных портах и прибрежных населенных пунктах возник резкий отток населения, поскольку проблемой стало даже банальное обеспечение населения нормальными бытовыми условиями (теплом, электроэнергией, водой).
Многие порты перестали работать на полную мощность и даже на половину своей производственной мощности, а портовые хозяйства стали убыточными, а в последствие, по сути, депрессивными. На плаву удержались только в основном порты западной части Арктического бассейна, такие как Мурманск (за счет своего географического положения во многом), Архангельск, Дудинка (портовая инфраструктура в силу особенностей развития транспортной инфраструктуры региона активно использовалась и используется компанией «Норильский никель»).
«Основное и наиболее важное преимущество морских перевозок состоит в том, что они обеспечивают доставку грузов больших объемов, более того, возможны поставки комбинированных грузов» [3].
В настоящее время развитию морских портов Арктического побережья придается очень большое значение, и это отражено в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.» [9].
Эти порты должны стать основными элементами инфраструктуры Арктической морской транспортной системы, призванной обеспечить развитие Арктической зоны РФ, где сосредоточены значительные запасы энергоресурсов, металлов, минералов и леса.
Данный аспект становится особенно актуальным в свете все более частых заявлений о притязаниях на недра Арктических территорий все большего количества стран, и их стремлении к «переделу» Арктики.
«Транспортной стратегией развития России до 2030 г.» [10] предусматривается значительное увеличение мощностей северных портов, которое связывается, прежде всего, с реализацией планов по освоению шельфовых месторождений полезных ископаемых, в первую очередь, нефти и газа.
Таблица 1
Динамика грузооборота 10 крупнейших портов Арктического бассейна в 2015–2017 гг., млн т
|
Наименование морского порта |
Грузооборот, млн т |
Темпы прироста грузооборота, % |
|||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2016/2015 |
2017/2016 |
|
|
Мурманск |
22 |
33,4 |
51,7 |
51,82 |
54,79 |
|
Варандей |
6,6 |
8 |
8,2 |
21,21 |
2,50 |
|
Сабетта |
0,54 |
2,8 |
8 |
418,52 |
185,71 |
|
Архангельск |
3,8 |
2,6 |
2,4 |
–31,58 |
–7,69 |
|
Кандалакша |
0,8 |
0,8 |
1,6 |
0,00 |
100,00 |
|
Дудинка |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
0,00 |
0,00 |
|
Певек |
0,27 |
0,23 |
0,27 |
–14,81 |
17,39 |
|
Беринговский |
0,1 |
0,05 |
0,21 |
–50,00 |
320,00 |
|
Анадырь |
0,17 |
0,15 |
0,15 |
–11,76 |
0,00 |
|
Нарьян-Мар |
0,24 |
0,22 |
0,12 |
–8,33 |
–45,45 |
|
ИТОГО |
35,72 |
49,45 |
73,85 |
38,44 |
49,34 |
Помимо же имеющихся портовых хозяйств создаются новые, в частности, ярким примером тому является порт Сабетта, который начал работать в 2015 г., он же сегодня (всего за 4 года!) вошел в десятку крупнейший портов Арктического бассейна России.
В табл. 1 приведены данные по динамике грузооборота 10 крупнейших портов Арктического бассейна за 2015–2017 гг. Из анализа приведенных данных видно, что грузооборот 3-х крупнейших западных Арктических портов (Мурманск, Варандей, Сабетта) растет, а вот грузооборот портов восточной Арктики остается небольшим.
При этом около 70 % всего грузооборота этих портов приходится всего на Мурманск (табл. 2).
Значительный рост доли грузооборота (за три года почти на 9 %) приходится на порт Сабетта, при этом существенное снижение доли грузооборота, за счет пересмотра маршрута судов, главным образом, после начала функционирования Сабетты, произошло в порту Архангельск (почти втрое) [8].
По остальным портам динамика небольшая и, в основном, отрицательная. При этом в таких портах как Архангельск, Кандалакша и Нарьян-Мар такой динамике способствовало создание и развитие нового порта.
В табл. 3 рассмотрена динамика грузооборота трех крупнейших портов Северного бассейна с 2015 по 2018 гг. включительно. Грузооборот порта Мурманск за 4 года вырос практически втрое, порта Сабетты более чем в 17 раз (рисунок).
В номенклатуре грузов при этом преобладают наливные грузы (табл. 4, 5), и их доля неуклонно растет (с 46,63 до 67,16 % – практически на треть). При этом крупнейшим портом по объемам обработки грузов остается Мурманск.
Таблица 2
Динамика структуры грузооборота 10 крупнейших портов Арктического бассейна в 2015–2017 гг., %
|
Наименование морского порта |
Структура грузооборота, % |
Изменение структуры, % |
|||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2016/2015 |
2017/2016 |
|
|
Мурманск |
61,59 |
67,54 |
70,01 |
5,95 |
2,46 |
|
Варандей |
18,48 |
16,18 |
11,10 |
–2,30 |
–5,07 |
|
Сабетта |
1,51 |
5,66 |
10,83 |
4,15 |
5,17 |
|
Архангельск |
10,64 |
5,26 |
3,25 |
–5,38 |
–2,01 |
|
Кандалакша |
2,24 |
1,62 |
2,17 |
–0,62 |
0,55 |
|
Дудинка |
3,36 |
2,43 |
1,62 |
–0,93 |
–0,80 |
|
Певек |
0,76 |
0,47 |
0,37 |
–0,29 |
–0,10 |
|
Беринговский |
0,28 |
0,10 |
0,28 |
–0,18 |
0,18 |
|
Анадырь |
0,48 |
0,30 |
0,20 |
–0,17 |
–0,10 |
|
Нарьян-Мар |
0,67 |
0,44 |
0,16 |
–0,23 |
–0,28 |
|
ИТОГО |
100,00 |
100,00 |
100,00 |
0,00 |
0,00 |
Таблица 3
Динамика грузооборота 3 крупнейших портов Арктического бассейна в 2015–2018 гг., млн т
|
Наименование морского порта |
Грузооборот, млн т |
Темпы прироста грузооборота, % |
|||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2016/2015 |
2017/2016 |
2018/2017 |
|
|
Мурманск |
22 |
33,4 |
51,7 |
60,7 |
51,82 |
54,79 |
17,41 |
|
Сабетта |
0,54 |
2,8 |
8 |
17,4 |
418,52 |
185,71 |
117,50 |
|
Архангельск |
3,8 |
2,6 |
2,4 |
2,8 |
–31,58 |
–7,69 |
16,67 |
|
ИТОГО |
26,34 |
38,8 |
62,1 |
80,9 |
47,30 |
60,05 |
30,27 |
Динамика грузооборота крупнейших портов Арктического бассейна за 2015–2018 гг.
Таблица 4
Динамика грузооборота портов арктического бассейна в 2016–2018 гг. по номенклатуре грузов, млн т
|
Виды грузов |
Объем грузооборота, млн т |
Абс. изменен., млн т |
Темп роста, % |
||||
|
2016 |
2017 |
2018 |
2017/2016 |
2018/2017 |
2017/2016 |
2018/2017 |
|
|
Сухие грузы |
26,58 |
29,1 |
30,45 |
+2,52 |
+1,35 |
+9,48 |
+4,64 |
|
Наливные грузы |
23,17 |
45,1 |
62,28 |
+21,93 |
+17,18 |
+94,65 |
+38,09 |
|
ИТОГО |
49,75 |
74,2 |
92,73 |
+24,45 |
+18,53 |
+49,15 |
+24,97 |
Таблица 5
Структура грузооборота портов арктического бассейна в 2016–2018 гг. по номенклатуре грузов, %
|
Виды грузов |
Доля от общего грузооборота, % |
Изменение доли, % |
|||
|
2016 |
2017 |
2018 |
2017/2016 |
2018/2017 |
|
|
Сухие грузы |
53,37 |
39,22 |
32,84 |
–14,15 |
–6,38 |
|
Наливные грузы |
46,63 |
60,78 |
67,16 |
+14,15 |
+6,38 |
|
ИТОГО |
100 |
100 |
100 |
0 |
0 |
Cуммарная перевалка грузов через эти три порта также вырос почти втрое. Соответственно, перевалка сухих грузов в долевом эквиваленте сокращается – за три года более чем на 20 %.
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. [3] предполагает рост спроса на перевалку наливных грузов (по прогнозам объем должен превысить 130 млн тонн в энерго-сырьевом сценарии и 150 млн тонн – в инновационном) в портах Арктического бассейна к 2030 г. Порты Арктического бассейна будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера.
Энерго-сырьевой сценарий (консервативный) основан на реализации проектов по разработке шельфовых месторождений на Севере России и развитие транспортной инфраструктуры, ориентированное, прежде всего, на экспорт добытого сырья. При этом большие ставки делаются на добычу сжиженного-природного газа шельфовых месторождений.
«Инновационный сценарий, помимо целей, которые ставятся при реализации консервативного сценария, должен обеспечить транспортные возможности для развития инновационной составляющей экономики».[1] При этом на экспорт должны идти уже продукты переработки, а не добываемое сырье.
В целом развитие портов предполагается по так называемому «роттердамскому образцу», который «предполагает связь непосредственно самого морского порта с крупными транспортно-логистическими узлами» [3]. «Но в российской практике таких связей на сегодняшний день в достаточном объеме фактически нет» [6] даже в крупных портах, поскольку развитие портового хозяйства по такому шаблону подразумевает наличие и функционирование портовых зон, ориентированных на переработку и хранение поступающих грузов. Только в крупных портах (например, порт Мурманск) есть такие зоны, в портах, расположенных на Северном морском пути в районах Сибири и Дальнего Востока фактически такого зонирования нет, а если и есть, то оно, в основном, номинальное.
«Конкурентов на рынке очень много. Для того, чтобы оставаться конкурентоспособной организацией, необходимо искать нестандартные решения проблемы, при этом обладая базовыми знаниями, потому что с успехом менять правила может лишь тот, кто их хорошо знает» [4].
Но, в любом случае, главным направлением перевалки грузов портами Северного остается экспорт. Также прогнозируется довольно значительное увеличение объемов внутренних перевозок (каботажа) [7].
Как видно из табл. 6, доля арктических портов в перевалке грузов существенно возрастет, с нынешних 7,8 % до 13,2 % (энерго-сырьевой сценарий) – 12,8 % (инновационный сценарий) к 2030 году.
При этом при реализации экспортно-сырьевого сценария за 10 лет (с 2020 по 2030 гг.) объемы экспорта грузов портами Арктического бассейна должны вырасти почти на 40 %, а каботажных перевозок – более чем на 45 %. Инновационный сценарий должен привести к тому, что объем экспорта грузов увеличится примерно на столько же, но при этом более чем на 20 % вырастет объем импорта [2].
Таблица 6
Прогноз динамики грузооборота морских портов Арктического бассейна в 2020–2030 гг. по направлениям перевозок, млн т
|
Направление перевозок |
Экспортно-сырьевой сценарий |
Инновационный сценарий |
||||||
|
2020 |
2030 |
Абс. изм., млн т |
Темп прироста, % |
2020 |
2030 |
Абс. изм., млн т |
Темп прироста, % |
|
|
Экспорт |
70,9 |
98,9 |
+28,0 |
+39,49 |
90,7 |
125,6 |
+34,9 |
+38,48 |
|
Импорт |
3,6 |
4,0 |
+0,4 |
+11,11 |
2,2 |
2,7 |
+0,5 |
+22,73 |
|
Каботаж |
20,9 |
30,4 |
+9,5 |
+45,45 |
22,5 |
24,1 |
+1,6 |
+7,11 |
|
ВСЕГО |
95,4 |
133,3 |
+37,9 |
+39,73 |
115,4 |
152,4 |
+37,0 |
+32,06 |
Таблица 7
Прогноз структуры грузооборота морских портов Арктического бассейна в 2020–2030 гг. по направлениям перевозок, %
|
Направление перевозок |
Экспортно-сырьевой сценарий |
Инновационный сценарий |
||||
|
2020 |
2030 |
Абс. изм, % |
2020 |
2030 |
Абс. изм, % |
|
|
Экспорт |
74,32 |
74,19 |
–0,13 |
78,6 |
82,41 |
+3,81 |
|
Импорт |
3,77 |
3,0 |
–0,77 |
1,9 |
1,77 |
–0,13 |
|
Каботаж |
21,91 |
22,81 |
+0,9 |
19,5 |
15,82 |
–3,68 |
|
ВСЕГО |
100 |
100 |
0 |
100 |
100 |
0 |
Вместе с тем (табл. 7) в долевом выражении экспорт составит чуть более 74 %, а каботаж почти 23 % при реализации энерго-сырьевого сценария и более 80 % и около 165, соответственно, при реализации инновационного сценария.
Но нужно учитывать, что инновационный вариант развития портовой инфраструктуры будет более затратным, поскольку он характеризуется значительной долей расходов на развитие транспортно-логистической инфраструктуры и связан с инвестированием в высокотехнологичные проекты с длительным сроком окупаемости.
Вместе с тем значимость развития морской портовой инфраструктуры Арктического бассейна не вызывает сомнений, поскольку это направление имеет стратегическое значение не только для экономического развития России, но и для сохранения позиций нашей страны на геополитической арене.