Научный журнал

Вестник Алтайской академии экономики и права

Print ISSN 1818-4057

Online ISSN 2226-3977

Перечень ВАК

Введение

Вопрос повышения качества жизни населения городских образований Российской Федерации приобретает всё большую актуальность в свете естественной убыли населения как в европейской, так и азиатской части страны. Не только привлечение высококвалифицированных кадров извне, но и сохранение их численности в городах становится трудновыполнимым в силу общеизвестных внутри- и внешнеполитических факторов. Между тем, роль городов как центров инновационного развития приобретает особую роль в свете необходимости импортозамещения, невозможного без повышения кадрового потенциала. Особенно важным это является для регионов, так как дисбаланс между ними и городами федерального подчинения приводит к оттоку населения. Вследствие этого, инновационное развитие в регионах становится невозможным [1-3].

Следует отметить, что инновационное развитие не может полноценно осуществляться при организации работы вахтовым методом, поскольку сама специфика роста научного потенциала требует стабильности в условиях жизни. Следовательно, решение этой задачи требует не только обеспечения высокого уровня доходов населения, но и повышения качества среды жизни до уровня не уступающего наиболее развитым городам Российской Федерации и зарубежных стран [4-6].

Одной из ключевых проблем организации качественной среды является комплексное развитие логистической инфраструктуры личного и общественного транспорта. При анализе путей ее комплексного развития необходимо принимать во внимание ряд факторов:

• Уровень развития логистической инфраструктуры оказывает непосредственное влияние на объекты экономической инфраструктуры. Учитывая тот факт, что доля логистических издержек достигает 20-40% в себестоимости отечественной продукции, повышение качества дорожной сети, увеличение доступности складских площадей, а также повышение качества логистического сервиса способствуют снижение удельной себестоимости продукции, что повышает ее доступность для население и служит фактором увеличения розничного товарооборота. С увеличением эффекта масштаба при производстве и транспортировке продукции, экономическая эффективность предприятий возрастает.

• Развитие логистической инфраструктуры оказывает косвенное влияние на доступность платных и бытовых услуг населению. Улучшение доступности объектов социальной инфраструктуры позволяет, за счет повышения качества жизни, создать условия для роста производительности труда. В том числе – в интеллектуальной сфере.

• Особенностью оказания транспортных услуг населению в региональном масштабе является косвенная экономическая эффективность. Добиться прямой экономической выгоды в транспортной сфере возможно либо при очень высокой плотности населения и одновременной минимизации затрат на логистический сервис. Либо при высоких реальных располагаемых доходах населения, которые невозможны без реализации задачи комплексного инновационного развития. Учитывая объективную невозможность повышения плотности населения до уровня наиболее экономически развитых стран Европы и Азии, реально выполнимым является второй вариант.

• Как показывает практика, использование исключительно личных транспортных средств не позволяет достичь комфортного состояния городской среды. Следствием этого является необходимость решения задачи создания сети общественного транспорта. Причем, в городах с численностью населения более 500 тыс. жителей, обеспечения комфорта при транспортировке пассажиров требует наличия легкорельсового и/или внеуличного транспорта.

• Особенностью предоставления транспортных услуг является высокая зависимость спроса от имеющегося предложения. С увеличением объема предлагаемых транспортных услуг возрастает спрос на них благодаря перераспределению пассажиропотока с личного транспорта, а также генерации новых транспортных связей.

Цель исследования – произвести сравнение города Красноярска с другими городами Российской Федерации (кроме городов федерального подчинения) с численностью населения > 1 млн жителей в области легкорельсового и/или внеуличного транспорта в целях определения относительной его обеспеченности логистической инфраструктурой вышеупомянутых видов транспорта, а также определения ключевых путей их развития.

Материал и методы исследования

В основу исследования положены данные материалы и данные Федеральной службы государственной статистики, открытых отечественных и зарубежных источников, практические исследования, произведенные автором статьи. В рамках исследования использованы методы практических наблюдений в соответствии с принципом системного подхода в логистике; индукция статистических материалов и данных, полученных в ходе исследования; сравнение с использованием информационно-коммуникационных технологий

Результаты исследования и их обсуждение

По состоянию на 2024 год, к таким городам относятся Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Челябинск, Уфа, Самара, Ростов-на-Дону, Краснодар, Омск, Воронеж, Пермь, Волгоград. Также, в статье рассматриваются Саратов, Новокузнецк, Тюмень, Донецк, Ставрополь, Иркутск, Ижевск, Махачкала и Тула, чьи городские агломерации также превышают порог в 1 млн жителей [7].

По состоянию на 2024 год город Красноярск занимает 4 место по численности населения среди региональных городов-миллионников [7]. Несмотря на сокращение численности населения Красноярского края в целом, население краевого центра продолжает увеличиваться. Что объясняется более высоким уровнем как экономического, так и инфраструктурного развития г. Красноярска в сравнении с другими населенными пунктами региона.

Таблица 1

Обеспеченность региональных центров городских агломераций с численностью населения > 1 млн жителей линиями трамвая

Примечание: без учета Донецкой агломерации. В настоящее время, невозможно дать объективную оценку фактическому и перспективному состоянию легкорельскового и внеуличного транспорта. В случае учета протяженности линий на 1 января 2014 года, величина Коб составляла 6,959.

Для анализа обеспеченности населенных пунктов линиями легкорельсового и внеуличного транспорта, используем формулу модернизированного коэффициента Эйнгеля (1) [8].

Коб

где Lтр – протяженность линий в разрезе видов транспорта, км;

S – площадь городского поселения, км2;

N – численность населения городского поселения, чел.

Проанализируем транспортные сети в разрезе видов легкорельсового и внеуличного транспорта.

1. Трамвай

Необходимо отметить, что в настоящее время не существует общепризнанного разделения терминов «трамвай», «скоростной трамвай» и метротрамвай. Нередко, 2 последних термина используются в качестве синонимов. Либо же «метротрамвай» определяется как легкорельсовый транспорт трамвайного типа, использующий пути, полностью изолированные от автомобильного и пешеходного транспорта. В ходе исследования, автором принято решение не выделять «скоростной трамвай» в отдельную категорию, так как в городах Российской Федерации, в настоящее время, маршрутная скорость движения на частично изолированных линиях в большинстве случаев отличается незначительно. В таблице 1 представлена обеспеченность городов линиями трамвая, не относящимися к метротрамваю [9,10].

Как можно видеть, город Красноярск в плане обеспеченности линиями трамвая занимает предпоследнее место среди городов-миллионников, опережая лишь Воронеж, в котором трамвайная сеть, входившая до начала 2000 гг. в число крупнейших в Российской Федерации была полностью уничтожена в 2001-2009 гг. по причинам коррупционного характера. Более того, по насыщенности линиями трамвая город также уступает Туле, Ижевску, Иркутску и Новокузнецку, даже несмотря на сильное сокращение сети последнего в 2010-2020 гг. Стоит отметить, что недостаточное внимание данному виду транспорта в Красноярске уделялось и в советский период истории. Даже с учетом всех ликвидированных в 1994-2006 гг. линий (20,4 км. в однопутном исчислении), коэффициент Эйнгеля (2,976) по-прежнему определял бы Красноярск на последнее место в списке.

2. Метротрамвай

В данной работе под метротрамваем понимается легкорельсовый транспорт трамвайного типа, использующий пути, полностью изолированные от автомобильного и пешеходного транспорта (таблица 2) [10,11].

По состоянию на 2024 год подобным критериям удовлетворяет лишь часть линии Волгоградского скоростного трамвая между станциями «Площадь Ленина» и «Ельшанка» (всего 7 станций на подземно-надземном участке протяженностью 6,6 км.). Кроме того, в настоящее время, осуществляется строительство метротрамвая в Красноярске и Челябинске. В случае успешного завершение работ 1 очереди Красноярского метротрамвая, показатель обеспеченности, за счет большей протяженности линии, позволит опередить Волгоград более чем в 2 раза.

3. Метрополитен

В настоящее время, линии традиционного метрополитена существуют лишь в 5 региональных центрах (без Москвы и Санкт-Петербурга) (таблица 3) [10].

Таблица 2

Обеспеченность региональных центров городских агломераций с численностью населения > 1 млн жителей линиями метротрамвая

Примечание 1 – в процессе строительства.

Таблица 3

Обеспеченность региональных центров городских агломераций с численностью населения > 1 млн жителей линиями метротрополитена

Примечания:

1 – строительство заморожено.

2 – Различия в величине пассажиропотока обусловлены, в первую очередь, охватом ключевых логистических узлов в данных городах. В Самаре, где пассажиропоток является крайне низким, существующая линия метрополитена не захватывает ни центральную часть города, ни железнодорожный вокзал, ни крупнейшие спальные массивы города. В Нижнем Новгороде 4 из 15 станций расположены в промышленных зонах в отдалении от жилых массивов; исторический центр города обслуживается единственной станцией. Автором делается вывод: рациональность размещения станций является необходимым условием эффективной эксплуатации, но в то же время, без достаточной плотности линий невозможно достичь оптимального расположения станций на территории.

Как показал анализ, ни один из региональных метрополитенов Российской Федерации не сравним по обеспеченности ни с Московским (2,542), ни с Санкт-Петербургским (1,391) метрополитеном. Тем не менее, в настоящее время активные работы по расширению существующей сети ведутся лишь в Казани (5,37 км., 4 станции) и в Нижнем Новгороде (5,7 км., 3 станции). В Новосибирске предполагается открытие построенной ещё в 2022 году станции «Спортивная» на существующем участке 1 Линии. В Самаре открытие станции «Театральная» в историческом центре города, которое должно было состояться в 1 квартале 2024 года, перенесено на неопределенный срок. В Екатеринбурге никаких работ по расширению метрополитена не ведется.

4. Городские поезда

Данный вид транспорта благодаря большой пропускной способности и высокой маршрутной скорости может являться полноценной альтернативой традиционному метрополитену, что доказывают примеры ряда стран ЕС, Японии [12-14]. В этих странах, городские поезда обеспечивают значительную долю городских пассажирских перевозок. В то же время, в качестве альтернативы метрополитену данный вид транспорта должен удовлетворять целому ряду требований, важнейшими из которых являются :

А) охват ключевых транспортных узлов и объектов социальной/экономической инфраструктуры в городах. Линии должны также соединять эти ключевые логистические узлы с крупными жилыми массивами.

Б) интеграция городских поездов с прочими видами городского транспорта в единую интегрированную транспортную систему, включая наличие сквозных проездных билетов на все виды общественного транспорта.

В) небольшой интервал движения. Максимальная эффективность городских поездов достигается при тактовом движении с интервалом не более 5-15 мин. в часы пик. При увеличении тактового интервала движения до 20-30 минут, востребованность этого транспорта во внутригородских условиях начинает сокращаться. В случае нерегулярного движения, доля городских поездов, как правило, не превышает 2-3% от общего объема городских пассажироперевозок.

В настоящее время, внутригородские пассажироперевозки осуществляются во всех отмеченных в ходе исследования городах. Однако, данные перевозки, как правило, носят нерегулярных характер.

Таблица 4

Обеспеченность региональных центров городских агломераций с численностью населения > 1 млн жителей линиями городских поездов

Полноценное тактовое движение электропоездов с интервалом 20-30 минут сегодня существует лишь в Нижнем Новгороде по одной из линий городской электрички (5,3 км, 4 станции). Относительно регулярное движение (30 минутный интервал в часы пик) существует также на части линий в 7 городах [15-17]. Рассчитаем коэффициент Эйнгеля отдельно для всей существующей сети (в качестве потенциальной обеспеченности), а также для полурегулярного и тактового движения (таблица 4).

В Красноярске, по состоянию на 2024 год, полурегулярное движение осуществляется в часы пик на участке между станциями Бугач и Енисей (12 км., 7 станций) [16,17]. В плане обеспеченности (учитывая полурегулярных характер движения) город находится на 4 месте (приблизительно на 1 уровне с Новосибирском) и опережая Самару, Екатеринбург, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Недостаточная регулярность движения препятствует увеличению доли данного вида транспорта в общем городском пассажиропотоке.

5. Комплексная оценка обеспеченности

Для определения комплексной оценки обеспеченности городов легкорельсовым и внеуличным транспортом, необходимо учесть максимальную провозную способность по видам городского пассажирского транспорта [18]. Весовые коэффициенты обеспеченности наглядно приведены на рисунке 1.

Рис. 1. Весовые коэффициенты пропускной способности по видам городского транспорта

Превышение провозной способности городских поездов в сравнении с метрополитеном подтверждается в международной практике. Так, в Токийской агломерации объем пассажироперевозок городскими поездами, функционирующими с интервалами метрополитена, превосходит пассажиропоток последнего [12,19]. Кроме того, введем поправочный коэффициент в случаях когда перевозки городскими поездами осуществляются на полурегулярной, нерегулярной основе.

Суммарная обеспеченность городских образований рассчитаем по формуле (2):

Кэсум

где Li – протяженность линий в разрезе видов транспорта, км;

Wi – весовой коэффициент по видам транспорта;

S – площадь городского поселения, км2;

N – численность населения городского поселения, чел.

Итоговые результаты расчета приведены в таблице 5.

Выводы

Как показал анализ, в плане обеспеченности Красноярск находится на 14 месте среди городов и агломераций с численностью населения >1 жителей (даже с учетом строительства линии метротрамвая). Следовательно, строительство линии метротрамвая не может выступить в качестве решения транспортной проблемы. В целях решения проблемы комплексного развития логистической инфраструктуры с учетом различных видов транспорта, в том числе – традиционного трамвая и городских электропоездов.

Таблица 5

Суммарная обеспеченность региональных центров городских агломераций с численностью населения > 1 млн жителей линиями легкорельсового и внеуличного транспорта

Примечание: 1 – с учетом строящегося метротрамвая.

На основании проведенного автором статьи анализа логистической инфраструктуры общественного транспорта, в числе первоочередных направлений выделим следующие направления развития (рис. 2):

1. Строительство 2 очереди метротравая между ул. Шахтеров и ул. Гайдашовка (4,3 км, 5 станций). Причем, для достижения максимального эффекта, участок должен быть построен на полностью изолированном полотне (наземным способом с применением эстакадных и/или подземных участков на перекрестках).

2. Строительство трамвайной линии от ул. Мичурина до Мкр. Солнечный по стандартам метротрамвая (наземным способом с применением эстакадных и/или подземных участков на перекрестках). Ориентировочная протяженность участка – 15,3 км. в в двухпутном исчислении (12 станций).

3. Восстановление трамвайных линии по Коммунальному мосту (2,2 км. с пересадкой на ст. Улица Карла Маркса метротрамвая) и ул. Глинки (1,1 км. с пересадкой на пл. Шинный Завод Городской электрички).

4. Организация тактового движения городских электропоездов с интервалом 15 минут на участке 4087 км. (со строительством остановочного пункта городских электропоездов) – ст. Базаиха (30 км., 19 станций (15 действующих + 4 новых))

5. Организация тактового движения городских электропоездов с интервалом 15 минут на участке Красноярск-Пассажирский – Проспект Металлургов (19 км., 13 станций (6 действующих + 7 новых)) при учете строительства соединительной ветви от о.п. Калинина на Обход Красноярска и оборотных тупиков на о.п. Металлургов.

Рис. 2. Приоритетные направления развития легкорельсового и внеуличного пассажирского транспорта в Красноярской городской агломерации.

Как показывает анализ, в случае реализации данных мероприятий, показатель суммарной обеспеченности возрастает до 2,074, что позволит опередить Нижний Новгород и выйти на 1 место среди региональных городов Российской Федерации с численностью населения более 1 млн чел. Тем не менее, необходимо отметить, что поскольку данный показатель составляет 58,45% от показателя обеспеченности Москвы, данный список мероприятий не является окончательным даже при учете сохранения текущей численности населения.

Таким образом, в результате проведенного исследования можно сделать вывод о том, что решение проблемы социально-экономического развития Красноярска требует комплексного развития логистической инфраструктуры общественного легкорельсового и внеуличного транспорта. Реализуемые в настоящее время мероприятия не могут в полной мере выступить решением транспортной проблемы, что актуализирует задачу увеличения финансирования регионального развития Российской Федерации.