Научный журнал

Вестник Алтайской академии экономики и права

Print ISSN 1818-4057

Online ISSN 2226-3977

Перечень ВАК

Введение

Тема исследования достаточно актуальна на современном этапе, поскольку поступательное развитие отраслей народного хозяйства тесно обусловлено привлекательностью их доступа к текущей инфраструктуре. Инфраструктура оказывает существенное влияние на эффективность работы производственных объектов, а её стоимость может в среднем составлять 10–15 % от стоимости промышленного объекта. Однако, до сих пор научные дискуссии о сущности понятия «инфраструктура», подходы к её классификации не находят однозначного решения. Кроме того, пока остаются мало изученными вопросы экономического влияния инфраструктуры на эффективность развития промышленности, в случаях, когда создание инфраструктуры не учитывается при строительстве объекта минерально-сырьевого комплекса (МСК), хотя при этом она активно участвует в обеспечении материально-техническими ресурсами (МТР).

Цель статьи состоит в исследовании проблем развития инфраструктуры и производственных объектов в их взаимосвязи и взаимодействии на примере Северного морского пути.

Материал и методы исследования

Рассмотрим существующие методологические подходы в современной научной литературе к сущности и содержанию понятия «инфраструктура». В словаре Б.А. Райзберга, Л.Ш. Лозовского и Е.Б. Стародубцева, инфраструктура – это совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей [1]. В другом экономическом словаре В.И. Кушлина и В.П. Чичканова даётся следующее определение инфраструктуры, как комплекс специфических трудовых процессов по производству и оказанию услуг, цель которого – формирование внешних, общих условий для наиболее эффективной реализации и развития процессов воспроизводства в социальной и экономической сферах [2]. Если второе определение направлено на процесс производственной и социальной сфер, обобщая экономическую систему, то в первое определение делается акцент значимости инфраструктуры от уровня совокупности функционирования отраслей до предприятий, представляя процесс нормального производства и жизнедеятельности людей, что, по нашему мнению, является важным с точки зрения комплексного рассмотрения инфраструктуры регионов и страны. Данную точку зрения разделяет О.Д. Коль, которая определяет инфраструктуру совокупностью различных предприятий сфер материального производства и оказания услуг, деятельность которых направлена на создание условий, необходимых для осуществления процесса расширенного воспроизводства и жизнедеятельности людей [3].

В зарубежной научной литературе наиболее полное определение и описание инфраструктуры дал Раймут Йохимсен в «Теория инфраструктуры: основы рыночного экономического развития». Он определяет инфраструктуру как сумму материальных, институциональных и личных средств, а также информации, доступной экономическим агентам, которая способствует выравниванию уровня отдачи при сравнимых инвестициях в случае подходящего распределения ресурсов, т. е. при полной интеграции и максимизации уровня экономической активности [4]. С его практической точки зрения, материальная инфраструктура понимается как [4]:

1) совокупность всех приносящих доход активов, оборудования и оборотного капитала в экономике, обеспечивающих энергоснабжение, транспортные услуги и телекоммуникации;

2) сооружения, обеспечивающие хранение природных ресурсов и транспортные пути в самом широком смысле;

3) здания и сооружения для обеспечения деятельности государственных властей, образовательных, исследовательских, медицинских и социальных учреждений.

Определение Р. Йохимсена в отличие от научных подходов отечественных авторов больше направлено на инвестиционный процесс и его обеспечения. Здесь затрагиваются вопросы выравнивания и баланса необходимой инфраструктуры для существования инвестиционного проекта, а именно через приемлемые затраты на инфраструктуру при сравнимых инвестициях в сферы производства материальных благ.

Из представленных определений понятия «инфраструктура», можно выделить следующую закономерность: влияние объектов инфраструктуры на основные объекты производства и экономические системы, путём их обеспечения через распределение ресурсов. На основании вышеизложенного и, исходя из особенностей инфраструктуры можно предложить следующее определение: инфраструктура – это комплекс сооружений, объектов и предприятий, направленных для обеспечения необходимыми ресурсами объектов производства, реализация, распределение и инвестиционных проектов.

Далее рассмотрим состав объектов инфраструктуры. В экономическом словаре Б.А. Райзберга, Л.Ш. Лозовского и Е.Б. Стародубцева инфраструктуру делят на следующие объекты: дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение, водоснабжение, спортивные сооружения, озеленение, предприятия по обслуживанию населения, иногда относят науку, образование, здравоохранение [1].

В словаре В.И. Кушлина и В.П. Чичканова идёт конкретное разделение на виды инфраструктуры с их определениями [2]:

– производственная инфраструктура – комплекс отраслей, создающих внешние условия для эффективной реализации процессов производства: грузовой транспорт, оптовая торговля, электро-, газо-, водоснабжение, складское хозяйство, связь, информационное обслуживание, сфера деловых услуг, консультационное обслуживание, инжиниринг, сфера по обеспечению временных потребностей в рабочей силе и др.;

– социальная инфраструктура – представляет собой комплекс отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения. Это здравоохранение, образование, розничная торговля, пассажирский транспорт, ЖКХ, сферы организации досуга, общественного питания, услуг домашнему хозяйству и пр.;

– институциональная инфраструктура – область макроэкономического регулирования экономики, поддерживающая наиболее близкие к оптимальным макроэкономические пропорции развития национального хозяйства.

Немецкий экономист Р. Йохимсен различал три вида инфраструктуры: материальную, персональную и институциональную [4]:

– к материальной он относит: совокупность зданий и неподвижных сооружений, связанных с обеспечением экономики энергией, транспортом, связью, газом, водой; сюда же относит все сооружения, предназначенные для охраны природных ресурсов, а также здания и сооружения, связанные с государственным управлением, образованием, здравоохранением, научно-исследовательской работой и т. д.;

– к персональной инфраструктуре Р. Йохимсен относил все то, что связано с совершенствованием рабочей силы, повышением ее качества;

– к институциональной инфраструктуре он относит совокупность правовых норм и методов хозяйственной деятельности.

Наиболее практична классификация по инфраструктурным проектам представлена агентством Infraone: транспортная (дорожное хозяйство, транспорт, остальные траты по разделу «Национальная экономика», включая северный морской путь и ледоколы), социальная (физическая культура и спорт, здравоохранение, культура, образование), коммунальная (ЖКХ, окружающая среда), энергетическая (ТЭК), телекоммуникационная (связь и информатика) и иная [5]. В рамках данной статьи мы считаем возможным придерживаться данной классификации, как наиболее адекватной к проводимому исследованию.

Результаты исследования и их обсуждение

Согласно Указу Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» грузооборот по Северному морскому пути (СМП) к 2024 году должен составить 80 млн т [6]. Однако с у чётом сложившийся геополитической ситуации Распоряжением Правительства от 1 августа 2022 года № 2115-р утвержден новый План развития Северного морского пути на период с продлением развития и увеличения грузопотока до 2035 года [7].

Стоит отметить, что был пересмотрен план на 2024 год с 80 млн т до 90 млн т, однако как целевой показатель он остался без изменений. Увеличение показателя отчасти связано с включением в Указ портов, находящихся вне зоны СМП. Стоит пояснить что Северный морской путь – это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Протяженность Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км (3027 миль), помоченного синий линей на рисунке. В более широком смысле путь от порта Мурманск до порта Находки и Владивостока имеет название Северный морской транспортный коридор (СМТК) 10 491 км (5671 миля), помеченный красными линиями на рисунке, как продолжение СМП. СМТК имеет статус, как самого короткого пути из Азии в Европу, например, путь из порта Шанхай в порт Роттердам через Суэцкий канал составляет примерно 18 966 км (10 252 мили), а через СМТК, также приблизительно 15 235 км (8235 миль) разница составляет 3731 км. (2017 миль), что в принце существенно 20 % лишнего пути. Для сравнения, чуть меньше данного значение, составляет путь из Стамбула в Гибралтар 3367 км (1820 миль), а это путь через всё Средиземное море.

Схема СМП и СМТК

С учётом представленных расчётов использовать СМП и его продолжения СМТК в качестве транзитного коридора на первый взгляд представляется перспективной идей. В добавление часто вспоминают высокую террористическую угрозу в районах Суэцкого канала и Аденского залива (в т. ч. Баб-эль-Мандебский пролив), которые не единожды перекрывались. Суэцкий канал был перекрыт в следующие периоды: 1956–1957 гг., 1967–1975 гг. и 7 дней 2021 по причине аварии контейнеровоза компании Shoei Kisen Kaisha Ltd «Ever Given». Однако в использовании СМП есть свои трудности:

– ограниченная навигация, 2–4 месяца в году начиная с июля по октябрь;

– эколого-климатические, связные с таянием ледников с вытекающим из этого последствиями;

– политические, поскольку на Арктику претендуют все страны в регионе, а именно США, Канада, Дания, Норвегия и др. страны, не имеющие прямого выхода в арктические моря, например Китай и Финляндия;

– для круглогодичной навигации ограниченный ледокольный флот. В 2022 году числилось 7 линейных ледоколов, 4 из которых – атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и 3 – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). Для транзита через СМП необходимы в большей степени атомные;

– отсутствие торгового флота ледового класса за исключением 15 танкеров СПГ (сжиженного природного газа) класса Yamalmax Arc.7, принадлежащие ПАО «НоваТЭК», 6 нефтяных танкеров класса Arc.7 LR1 (Long Range1), принадлежащие ПАО «Газпром Нефть», и 1 атомный лихтеровоз «Севморпуть». Как видно ни одного контейнеровоза;

– практически полное отсутствие аварийных служб на случай аварий и нештатных ситуаций, в связи со слабой заселённостью региона и малым количеством населённых пунктов;

– серые зоны, отсутствие связи на некоторых участках СМП, опять же из-за слабой заселённости региона и малого количества населённых пунктов;

– проблема прохождения судов с большой осадкой на некоторых участках СМП, высокая вероятность «сесть на мель», например, для подхода танкеров к порту Соббета были проведены дноуглубительные работы до 15 м, осадка танкера при полной загрузке составляет примерно 13 м.

С учётом представленных выше проблем, российские и иностранные логистические операторы не спешат использовать СМП в качестве транзитного коридора между Азией и Европой. По нашему мнению, часть текущих трудностей можно разделить на две категории: естественные или природно-климатические и экономико-политические. По нашему мнению, многие противоречия и трудности арктического региона могло бы решить развитие инфраструктуры особенно в сфере Минерально-сырьевого комплекса.

Следует отметить, что развитие инфраструктуры необходимо для ведения успешной разработки полезных ископаемых: углеводородов, никеля, металлов платиновой группы, титана, цинка, кобальта, золота и серебра. Реализация подобных месторождений в свою очередь требует собственной инфраструктуры и рабочих логистических схем. Появляется потребность в дополнительных терминалах, портах, железных дорогах, мостах. С учётом активной разработки полезных ископаемых в Арктике реализуема стратегия развития СМП до 2035 года с увеличением грузопотока до 238 млн т. Однако на данный момент есть острая нехватка объектов инфраструктуры (социальной, транспортной, энергетической и прочей) в районах крайнего севера, Сибири и Дальнего востока. Однако если рассматривать проблему развития объектов инфраструктуры более широко, то выходят следующие тезисы:

– первый и самый очевидный является зависимость разного рода видов промышленности на макро, мезо- и микро-уровне от объектов инфраструктуры. Если для примера взять объект добычи минерального сырья, то очевидно, что без прокладки и строительства логистической и энергетической инфраструктуры разрабатывать месторождение становится невозможным;

– второе разного виды промышленности становятся заложниками текущей инфраструктуры, поскольку развитие и переоборудование объектов промышленности ограничено рамками объектов инфраструктуры. Например, при необходимости строительства объектов глубокой переработки минерального сырья вблизи месторождений нужно учитывать текущие ограничения по энергетической, логистической и социальной инфраструктуры;

– третье сама инфраструктура становится заложницей самой в себе, т. к. отдельные виды объектов инфраструктуры ограничены рамками других объектов инфраструктуры. Здесь можно привести в пример развитие социальной инфраструктуры, которая ограничена рамками энергообеспечения. Также возможна и обратная ситуация, особенно связанная с «Устойчивым развитием» и ESG повесткой, когда в рамках перехода к низкоуглеродной энергетики происходит замена одного энергоресурса на другой с отсутствием или низким углеродным следом, например «неэкологичный» уголь на более «экологичный» газ или на возобновляемые источники энергии (ВИЭ). Такая ситуация может вызвать проблемы социальной сферы в угледобывающих регионах и на энергетических объектах, работающих на угле;

– четвертый тезис связан с диалектичностью самой инфраструктуры, одновременно выступая драйвером и ступором экономической жизни страны, региона или отрасли. Причина такого явления кроется в недоинвестированности или наоборот сверхинвестирования. Многие особые экономические зоны в России не развиваются по причине слабой инвестиций в инфраструктуру, в следствии чего бизнес не спешит вкладываться в создание высокотехнологичных производств. Обратная сторона медали, когда крупные инвестиции в объекты инфраструктуры не могут окупится и требуют постоянных вложений, а отказ может повлечь спад целых отраслей и регионов.

Рассмотрев эти 4 тезиса об инфраструктуре, нами была создана таблица взаимосвязи основных производственных объектов и объектов инфраструктуры, а также разбив их на этапы развития.

Согласно представленным этапам развития производственных объектов и инфраструктуры в таблице можно понять, насколько взаимосвязан два этих понятия.

Выводы (заключение)

Развитие СМП и достижение плана в 238 млн т не может реализоваться без развития транспортной, социальной, коммунальной, энергетической, телекоммуникационной и иной инфраструктуры. Однако стоит отметить, что развитие инфраструктуры будет рентабельно при одновременном развитии минерально-сырьевого комплекса (МСК) и его основы – минерально-сырьевой базы (МСБ). Требуется создать единый территориально-производственный комплекс, который будет направлен на решение совокупности задач, включающих строительство транспортной инфраструктуры, проведение работ по углубления дна для прохода судов, увеличение количества ледоколов, создание инфраструктуры связи и навигации, повышение комфортных условий для жизни людей.

Взаимосвязь основных производственных объектов и объектов инфраструктуры