Научный журнал

Вестник Алтайской академии экономики и права

Print ISSN 1818-4057

Online ISSN 2226-3977

Перечень ВАК

Введение

Железнодорожный транспорт РФ выступает основополагающим вектором устойчивого развитии экономики страны. Его непосредственная связь с другими странами предполагает сотрудничество на взаимовыгодных условиях, формирование единого экономического пространства и решение ряда проблем, как экономического, так и производственного, экологического характера и других.

Задачи по повышению грузооборота и развитию инфраструктуры ж.д. транспорта закреплены в различной нормативной-правовой документации Холдинга ОАО «РЖД» и в Стратегии развития транспорта РФ в долгосрочной перспективе. От рационального размещения производственных сил, правильной организации работы техники, устройств, трудовых ресурсов, объектов функционирования зависит формирование рынка перевозок, а также сопутствующих услуг и повышение их экономической эффективности. Ключевая роль в данном процессе неоспоримо принадлежит Холдингу ОАО «РЖД», но в свою очередь без слаженной работы всех звеньев данного процесса – промышленных предприятий, грузоотправителей, владельца инфраструктуры устойчивого роста добиться достаточно сложно.

Целью данного исследования является выявление закономерностей, проблем и поиск путей их решения в сфере взаимодействия и организации эффективной работы промышленных предприятий, в частности, грузоотправителей и ОАО «РЖД».

Материалы и методы исследования

Методология исследования построена на системном анализе периодической литературы по данному вопросу, а также основных частных показателей работы щебеночных предприятий, позволяющем выявить тенденции их снижения/роста и предложить логическую схему по повышению экономической эффективности их работы.

Существуют некоторые особенности функционирования железнодорожного транспорта, которые вызывают ряд проблем, решение которых найти достаточно сложно:

1. Дифференциация интересов частных промышленных предприятий и государства (общества). Задача отрасли по максимизации прибыли при параллельной экономии всех видов затрат одновременно коррелирует с ростом издержек у грузоотправителей, а значит отражается на экономике страны в целом [1].

2. Влияние политической ситуации, как в нашей стране, так и зачастую в других странах, национальные конфликты, войны. Вызывают неравномерность перевозок по родам грузов, а также снижение их объемов.

3. Сложная экологическая обстановка, эпидемия, пандемия также влекут за собой снижение доходов и прибыли предприятий.

Повлиять на данные процессы практически невозможно, но для реализации единой инвестиционной политики и решения ряда экономических и социальных задач, закрепленных в Конституции РФ, необходимо осуществление бесперебойного процесс перевозки грузов и пассажиров в любых текущих и перспективных условиях [2].

Железнодорожный транспорт по-прежнему занимает основное место в перевозке грузов ввиду огромного перевозочного потенциала как на федеральном, так и на региональном уровнях управления. Перевозка грузов – процесс достаточно длительный, трудоемкий и капиталоемкий, в котором грузоотправитель является лишь звеном в цепочке доставки груза грузополучателю. Постоянно меняющиеся современные реалии диктуют новые правила ведения бизнеса и требуют своевременной адаптации схемы взаимодействия грузоотправителей и владельца инфраструктуры. При этом сложный механизм функционирования железных дорог не способен быстро реагировать на происходящие изменения и внешние вызовы, что влечет за собой упущенные возможности наращивания экономического потенциала и обращение их в источник накапливающихся проблем.

Промышленные предприятия осуществляют погрузку различных родов грузов и рост их прибыли зависит от своевременной подачи и уборки вагонов, сокращения простоя вагонов под погрузкой и в ожидании формирования и расформирования составов. В свою очередь рост доходов ОАО «РЖД» напрямую зависит от спроса на перевозки и существующих тарифов, которые корректируются, исходя из потребностей грузоотправителя и объемов перевозимого груза.

Но не редки случаи, когда предприятие имеет возможность наращивать свой потенциал и предъявлять к перевозке большие объемы грузов, а текущая ситуация не позволяет этого достичь в силу различных проблем организационного характера по взаимодействию предприятия и ОАО «РЖД».

При планировании грузовой работы и организации перевозочного процесса его участники действуют в сфере нормативных и фактических ограничений в рамках собственной ответственности, без учета интересов других сторон [3].

С целью проведения детального анализа существующей схемы взаимодействия рассмотрим предприятие «ЩП», занимающееся выпуском порядка 130 тыс. тонн щебня в месяц, из них 70 тыс. тонн – это кубовидные фракции. ЩП примыкает к станции Т, на которой осуществляется погрузка щебня в полувагоны для дальнейшей его доставки грузополучателям по всей территории страны.

Актуальные проблемы осуществления процесса перевозки груза на примере щебёночных предприятий включают несколько направлений.

1. Часто развитие промышленного производства требует параллельного развития инфраструктуры как самих предприятий, так и станций примыкания (например, строительство, либо удлинение, дополнительных железнодорожных путей, укладку стрелочных переводов, установку дополнительных маневровых средств, весов и т.д.).

При этом крупные предприятия готовы расширять производство, осуществлять капитальные затраты (с горизонтом расчета 3-5лет), вводить в штат новых сотрудников, обеспечивающих функционирование и обслуживание новых мощностей, тогда как Холдингу требуется гораздо больший период времени на осуществление развития путевого хозяйства, прокладку линий электропередач ввиду сложности процесса согласования затрат, расчета экономической эффективности и срока их окупаемости, внесение в бюджет, выделение средств и трудовых ресурсов и реализацию предложенных мероприятий.

2. Согласование заявок на перевозку грузов формы ГУ-12.

Сложность согласования ГУ-12 возникает во внутридорожных перевозках щебня. Увеличение срока согласование заявок ГУ-12 (до нескольких суток) влечет за собой простой груженых составов в ожидании отправления, дополнительный простой под грузовыми операциям. Решение данной проблемы возможно в «ручном» согласовании и урегулировании возникающих вопросов с ТЦФТО [4].

На данный момент процесс цифровизации уже запущен, проработкой данного вопроса занимается Центр фирменного транспортного обслуживания.

3. Увеличение числа «неполезных» маршрутов.

Решение: регулировка порожних вагонов с последующим распределением парка через телеграмму и бесплатную переадресацию. Вопрос регулировки организуется совместно с ДЦУП нескольких дорог сети, что помогает минимизировать число неполезных маршрутов.

4. Брошенные груженые и порожние вагоны в составах поездов на подходах к станциям. Мешают продвижению поездов и осуществлению грузовых операций.

5. Выделение локомотивов на нормативные нитки графиков по щебеночным карьерам. Увеличение времени ожидания в среднем на 4-8 часов в зимний период по сравнению с летним.

В рассматриваемом периоде объем погрузки по станции Т составляет около 1500 вагонов щебня различных фракций в месяц, но при реальной потребности до 3500 вагонов. На данный момент выполнение перспективного объема погрузки невозможно в силу ряда причин, зависящих от эффективной работы самого предприятия и факторов, указанных на рисунке. Также приведены предполагаемые пути решения и ожидаемый результат при осуществлении взаимовыгодного сотрудничества. Таблица иллюстрирует недополученный доход предприятия ЩП за месяц.

Результаты исследования и их обсуждение

Результаты вышеприведенного анализа позволяют сделать вывод, что текущий объем погрузки по некоторым щебеночным предприятиям отстает от требуемого в 2-3 раза и для устранения данного разрыва необходима совокупность мер, реализуемых как на самом предприятии, так и на станции Т, а также повышение качества оказываемых услуг и в Холдинге в целом, а именно:

- прозрачность контроля клиентом продвижения грузов по станциям и оперативное решение возникающих в ходе перевозок текущих проблем;

- оказание комплекса логистических услуг промышленным предприятиям;

- налаживание эффективного сотрудничества с экспедиторскими, транспортными и другими компаниями [5];

- клиентоориентированный подход;

- разработка гибкой системы, позволяющей находить оптимальный тариф, выгодный как грузоотправителю, так и Холдингу ОАО «РЖД»;

- обеспечение сохранности грузов при перевозке [6];

- минимизация времени простоя вагонов в ожидании подачи под погрузку, под погрузкой и в ожидании отправления.

Проблемы и пути решения по оптимизации схемы взаимодействия грузоотправителя (щебёночное предприятие) и Холдинга ОАО «РЖД»

Недополученный по разным причинам доход грузоотправителя по существующей схеме взаимодействия «щебёночное предприятие – РЖД»

Вывод

Таким образом, были выявлены основные противоречия между существующей схемой работы и рекомендуемой, позволяющей оптимизировать процесс погрузки и перевозки щебня. Решив вышеназванные проблемы, будет достигнут экономический эффект от увеличения числа погруженных вагонов грузоотправителями в 3-4 раза, заключающийся в росте доходов ЩП до 6 млн руб. в месяц, а также рост доходов Холдинга ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе.