Введение
На сегодняшний день авиационная отрасль РФ, а вместе с ней большая часть отечественных авиаперевозчиков столкнулись с целым комплексом экономических проблем, связанных с решением авиационных властей стран Европы закрыть авиасообщение и ввести ряд ограничений для воздушных судов российских эксплуатантов (далее ВС). Такое решение является полностью политизированным и его затруднительно спрогнозировать в краткосрочной перспективе, тем самым на рынке авиауслуг возникло состояние неопределённости по аналогии с кризисом пандемии 2019 г.
Цель исследования: проанализировать влияние авиасанкций на деятельность российских авиакомпаний и разработать предложения по формированию антикризисной политики.
1. Анализ ситуации в рассматриваемой области и постановка проблемы
В рамках статьи сфокусируемся исключительно на пассажирских авиаперевозках, выделим сопутствующие и основные проблемы в этом секторе экономики:
1.1 Закрытие воздушного пространства между Россией и Европой влечет за собой тотальное сокращение доходов перевозчиков, а вместе с ними потери авиационных рынков. По данным Росавиации такие ограничения на полеты затрагивают 37 европейских стран [4]. Как известно, зарубежные рынки являются более прибыльными, а при запуске авиарейса в другую страну необходимо согласование и подписание коммерческих и межправительственных соглашений, что особенно подчеркивает трудоёмкость таких процедур и значительное вливание временных ресурсов.
1.2 Одной из ключевых проблем является прекращение действующих договоров и отзыв ВС, находящихся в лизинге у зарубежных лизингодателей. Практически у всех отечественных авиакомпаний имеются самолеты производителей «Аirbus» и «Boeing» различных модификаций. Из 980 гражданских самолётов РФ 777 (79%) находится в зарубежном лизинге [5], тем самым примерно 80% воздушного парка РФ является непригодным для эксплуатации, так как при выполнении рейса в другие страны может возникнуть ситуация с принудительным изъятием имущества в зарубежном аэропорту, в таких условиях уже оказались 78 самолетов российских эксплуатантов.
Рис. 1. Парк пассажирских ВС РФ
1.3 Не менее важными проблемами являются: запрет на поставку авиазапчастей и прекращение техобслуживания самолетов, а вместе с этим приостановление сертификации. Любой самолет требует периодической замены комплектующих, таких как горюче-смазочные материалы, шины, тормоза и, самое главное, прохождение технического обслуживания для безопасной эксплуатации и поддержания надлежащего уровня авиационной безопасности полетов. Дефицит авиазапчастей неизбежно приведет к сокращению флота любой авиакомпании и простою ВС для технической перекомпоновки деталей.
1.4 Закрытие зарубежных представительств привело к тотальному сокращению штатного персонала авиакомпаний, были прекращены договоры на наземное обслуживание, коммерческие соглашения с аэропортами и поставщиками услуг.
Сложившуюся экономическую ситуацию можно охарактеризовать как беспрецедентную, так как авиационный бизнес – это в первую очередь многогранный бизнес, его специфика особо чувствительна к колебаниям во внешней среде. Характер таких изменений неизбежно отражается на себестоимости перевозки и оказывает влияние на спрос в авиаперелетах. Отечественные авиакомпании оказались под сильнейшим давлением авиасанкций. Все это вызвало высокий рост экономических затрат, потерю весомой части прибыли, негативно сказалось на операционной деятельности и как следствие – отразилось на конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке. Безусловно, каждую из выявленных проблем необходимо детально рассмотреть и поступательно найти пути решения поставленных задач, при этом опять же в силу специфики авиационной сферы в ней задействовано большое количество хозяйствующих субъектов: авиакомпании – 115, аэропорты – 240, авиационные заводы – 21 [4]. Таким образом, по мнению авторов в текущих условиях неопределенности основная проблема заключается в отсутствии сформированной антикризисной политики в авиационном сегменте как со стороны авиакомпаний, так и со стороны государства.
2. Анализ предпринятых антикризисных мер в авиационной отрасли
Россия как авиационная держава имеет многолетний опыт в борьбе с авиационными кризисами. К числу самых сложных из них можно отнести следующие: прекращение Советского Союза как государства 1991 г., топливный кризис 2007 г., пандемия H1N1 2009 г. и SARS 2020 г. [7]. Так как авиаперевозки являются стратегически важной сферой во многих государствах, необходимо отметить, что от уровня вовлеченности государства в период кризиса зависят темпы восстановления авиационной отрасли. Такие меры могут выражаться в финансовой поддержке авиакомпаний, снижении налоговых ставок и аэропортовых сборов, пониженной процентной ставки по кредитам и т.д. В текущих условиях авиасанкций со стороны Правительства РФ было предложено:
2.1. Выделить субсидии из госбюджета на поддержку отечественных авиакомпаний на сумму 100 млрд. руб. [4]. Основная цель такой поддержки – это частичная компенсация операционных затрат перевозчиков на перелеты по маршрутам внутри страны. Ожидаемый эффект от такой меры может быть выражен в повышении спроса на внутренние рейсы и, как следствие, увеличение пассажиропотока. Также потенциально такая мера может снизить риск банкротства среди перевозчиков.
Безусловно, финансовая поддержка отечественных авиакомпаний в такой период является жизненно необходимой, при этом, по мнению авторов, её объем является недостаточным в текущих условиях. Для сравнения рассмотрим объем субсидий, направленных другими государствами на поддержку авиакомпаний в период кризиса COVID–19 рис 2.
Рис. 2 Субсидирование зарубежных авиакомпаний
Самое значительное субсидирование было выделено в США и совокупно составило $80 млрд долл. Финансовую помощь получили такие перевозчики как Delta, Southwest Airlines, Alaska Airlines и др. Европейским союзом были предприняты различны меры господдержки, однако самые значительные из них были направлены на поддержку группы компаний Lufthansa и Air France – KLM ($16 млрд долл.). Также крупную поддержку оказал Сингапур авиакомпании Singapore Airlines ($13 млрд долл.)[5]. При этом суммарный объем субсидирования авиакомпаний и аэропортов РФ в период пандемии составил 23,4 млрд руб. на всю отрасль. Тем самым выделенной суммы (100 млрд руб.) в текущих беспрецедентных условиях определенно будет недостаточно.
С одной стороны, чрезмерная поддержка авиакомпаний оказывает влияние на уровень конкурентоспособности рынка, при этом авиасанкционное давление ставит под вопрос выживаемость отрасли и требует значительных финансовых затрат и гибких решений со стороны государства. Авиационные власти США и Европы на фоне закрытия воздушного пространства с Россией уже заявили о значительных мерах поддержки и компенсаций затрат своих авиакомпаний .
2.2 Одной из важных мер в текущих условиях стала возможность для российских авиакомпаний перерегистрировать права на самолеты, находящиеся в зарубежном лизинге. Такое решение со стороны правительства РФ позволило сохранить объем парка ВС перевозчиков и решить правовую проблему, связанную с сертификатами летной годности. Для анализа количества зарегистрированных самолетов в авиационных офшорных зонах обратимся к статистическим данным, приведенным до введения авиасанкций на рис. 3 [5].
Рис. 3. Регистрация российских самолетов в офшорах
Из этих данных следует, что большая часть российских самолетов – 782 (80%) – были зарегистрированы на Бермудских островах и в Ирландии. И только лишь 198 (20%) самолетов находились в российском реестре. Разница между объемами продиктована не только низкими тарифными ставками и налогами, но и понятной системой поддержания летной годности, которую нашей стране предстоит адаптировать с международным законодательством в ближайшем будущем.
При этом в текущих условиях существует ряд задач, вытекающих из проблематики: обеспечение надлежащего уровня авиационной безопасности, производство запчастей, необходимость сертификации не только изделия, но и заводов. Следует отметить, что для компании Boeing производством авиазапчастей занимаются тысячи зарубежных предприятий и до введения авиасанкций только 10% зарубежных двигателей обслуживалось в России, причем полный капитальный ремонт произвести было технически невозможно из-за отсутствия производственных мощностей.
Таким образом, российские авиапредприятия не обладают соответствующими компетенциями для производства зарубежных систем, комплектующих и деталей, а также сборных единиц для техобслуживания и ремонта иностранных ВС.
3. Предложения по формированию антикризисной политики.
Для решения сложившихся экономических проблем антикризисная политика государства в первую очередь должна быть основана на импортозамещении и поддержке российских авиакомпаний рис 4.
3.1 Процесс импортозамещения в авиационной промышленности, безусловно, является трудоемким и не быстрым в силу специфики отрасли и текущего положения дел с авиасанкциями, при этом задать такой вектор необходимо в кратчайшие сроки, поскольку ситуация становится остро злободневной. Для этого в первую очередь предлагается следующее:
1. Заменить импортные комплектующие для отечественных самолетов SSJ-100 и MC-21 с последующем увеличением серийного производства.
2. Модернизировать отечественные самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214.
Рис. 4. Основные направления антикризисной политики
3. Оказать финансовую поддержку научно-производственным объединениям, опытно – конструкторским бюро и отраслевым авиастроительным вузам для разработки современных пассажирских лайнеров, ориентированных на внутренний и зарубежный рынок.
4. Произвести модернизацию аэропортов России и реконструировать взлетно-посадочные полосы.
3.2 Для поддержки отечественных авиакомпаний государство может использовать различные экономические механизмы. Выделим более эффективные из них:
1. Снижение налоговой нагрузки посредствам предоставления налоговых льгот (снижение налоговой ставки, освобождение от уплаты транспортного налога либо перенос на более поздний срок). Пример: в 2019 г. обнуление ставки НДС на авиаперелеты между регионами было отличным шагом государственной поддержки российских эксплуатантов.
2. Точечная поддержка для перевозчиков, направленная на конкретный тип затрат. В данную группу можно включить: оплату арендованных стоянок для ВС, заработную плату для персонала, выплаты по лизинговым платежам. Пример: 2020 г. правительство Сингапура выделило 750 млн сингапурских долларов для выплаты заработной платы работникам авиакомпаний.
3. Снижение различных аэропортовых сборов и такс. К самым востребованным из них можно отнести: взлет и посадку, предоставление аэронавигационного обслуживания, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзальным комплексом. Пример: в 2020 г. авиационные власти Италии ввели мораторий и приостановили выплаты по аэропортовым сборам на 1 год.
4. Предоставление субсидий и дотаций на конкретные жизненно важные маршруты. Пример: в России субсидировали дальневосточные направления, и данная программа действует уже не один год и пользуется колоссальным спросом.
5. Предоставление государственных кредитов на операционные издержки. Пример: в 2020 г. министерство финансов Египта выделило 3 млрд египетских фунтов для поддержки национальных авиакомпаний.
6. Покупка авиабилетов для государственных служащих. Пример: правительство Гонконга выкупило у перевозчиков 500 тыс. билетов на сумму $260 млн долл. для государственных служащих. [5]
3.3 Для дальнейшего функционирования отечественных перевозчиков необходимо создать эффективные бизнес-модели, ориентированные на новые внутренние и зарубежные рынки.
На первом месте должны быть учтены следующие параметры:
1. Обеспечение мобильности граждан, в том числе в труднодоступных регионах Дальнего Востока и Сибири.
2. Формирование доступных тарифов на авиабилеты, которые напрямую зависят от платежеспособности населения.
3. Обеспечения высокого уровня рентабельности авиакомпаний.
По мнению автора, оптимальным и в то же время не единственным вариантом на сегодняшний день являются низкобюджетные перевозки (low-cost). Такая бизнес-модель доказала свою эффективность в период пандемии не только в других странах, но и в нашей стране: авиакомпания «Победа» вышла на самые высокие показатели операционной деятельности. Сегодня существует большое количество научных статей и публикаций, посвященных сильным сторонам и эффективности низкобюджетных перевозок, при этом практически не поднимается проблема адаптации воздушного законодательства под новые экономические условия. Для обеспечения рентабельности low-cost основным условием является тотальное сокращение затрат, тем самым необходимо создать и адаптировать законодательную базу для реализации такого принципа.
Приведем примеры:
1. В Европейских странах для транспортировки пассажиров на бесконтактные стоянки ВС обеспечивается наземное сопровождение по специально выделенным накопителям, тем самым low-cost перевозчики сократили огромную статью затрат на предоставление двух единиц транспорта на каждый рейс.
2. В США для трансферных пассажиров в пункте пересадки отменили повторный досмотр, тем самым сократили минимальное стыковочное время и во многом упредили опоздание пассажиров на следующие рейсы, а значит сократили затраты перевозчиков по вытекающим обязательствам.
Выводы
В связи с кризисом авиасанкций государству и авиакомпаниям необходимо оперативно принять комплекс мер, направленных на поддержание финансовой и функциональной работоспособности авиационной отрасли. Для обеспечения стабилизации в этом секторе и сохранении главенствующей роли в стимулировании национальной экономики и обеспечения занятости граждан необходимо реализовать предложенные виды государственной поддержки перевозчикам. Благодаря сокращению финансовой и налоговой нагрузки удастся уменьшить риск банкротства со стороны компаний.
Основа антикризисной политики – импортозамещение. Модернизация и серийное производство отечественных самолетов позволит сохранить российскую авиационную отрасль и защитит наше государство от санкционных кризисов в будущем. Финансирование отраслевых вузов и научно-производственных объединений позволит создать конкурентные и современные лайнеры для нашей страны.
Создание современных бизнес-моделей и адаптация воздушного законодательства даст возможность авиакомпаниям эффективно осуществлять перевозку пассажиров и выполнять социальнозначимые функции. В качестве перспективной модели можно использовать low-cost компании, доказавшие свою эффективность в период кризиса.
В завершение необходимо отметить, что возникший кризис авиасанкций по отношению к нашей стране выявил основную проблему, объединяющую все авиационные государства – был нарушен принцип нейтралитета авиационной сферы по отношению к геополитической ситуации в мире. Согласно ВК РФ, воздушные перевозки направлены на обеспечение потребностей граждан и экономики страны, благодаря качественной антикризисной политике возможно достижение поставленных целей.