Масштабный экономический проект, разработанный в 2013 г. Цзиньпином и имеющий главной целью создание глобальной сети экономических коридоров, маршрутов и торговых путей, безусловно является одним из значительных инфраструктурных проектов современности. Конечным результатом реализации «Один пояс, один путь», по мнению китайских властей, должно стать создание единого экономического пространства («Сообщества единой судьбы»). В контексте построения глобальной системы важную роль играет сотрудничество с крупными акторами, имеющими значительное геополитическое и геоэкономическое влияние – к числу таковых относится и Россия.
Россия определила одной из ключевых стратегических целей развития транспорта и логистики – нарастить транзит грузов между Азией и Европой в 10 раз к 2030 году.
Китайская Народная Республика уже более 8 лет является главным торговым партнером Российской Федерации. Согласно данным Федеральной таможенной службы Российской Федерации товарооборот между двумя странами в 2017 г. достиг 87 млрд долларов США, продемонстрировав рост в 31,5%.
Согласно Совместному заявлению лидеров РФ и КНР от 8 мая 2015 г.96,одним из приоритетных направлений российско-китайских отношений является налаживание взаимодействия и сотрудничества в сфере логистики, транспортной инфраструктуры, с использованием нескольких видов транспорта, в результате реализации инфраструктурных проектов, с целью расширения и оптимизации, региональных логистических сетей.
Также развивается процесс налаживания деловых контактов российских партнеров с иностранными компаниями в инвестиционной сфере и налаживание взаимовыгодного сотрудничества по другим направлениям, участие в престижных межрегиональных и международных выставочных мероприятиях [11].
Анализ транспортно-логистического измерения следует начать со сферы железнодорожных перевозок, поскольку именно на нее был сделан особый упор впервые годы интеграции России в пространство ОПОП. На текущий момент в числе наиболее крупных проектов – Транспортный коридор «Китай – Монголия – Россия », а также высокоскоростная магистраль «Пекин – Москва».
Транспортная логистика наряду с процессами непосредственно перевозки грузов включает и ряд других важных процессов грузооброботки; в частности, перемещение груза (например, с одного перевозочного средства на другое или временного хранения), складирование, хранение. На данном этапе развития вклад транспортной и складской обработки грузов в экономике торгово-транспортно-логистического комплекса незначителен. Приоритет дается для «зеленого коридора» по перевозке медикаментов и продуктов питания [11].
Начало реализации, которого пришлось на 2016 г. [2] Китай, Россия и Монголия договорились об организации транспортного коридора.
Проект состоит из десяти модернизационных инфраструктурных инициатив и подразумевает комплексное развитие логистического коридора, связывающего три страны.
Важным звеном данного коридора является скоростная трасса «Меридиан», завершение строительства которой запланировано на 2023 г. Согласно плану, предполагается строительство 4-полосной скоростной дороги от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном в Оренбургской области.
Кроме того, в центре российско-китайского сотрудничества последние несколько лет находится идея развития логистического потенциала Дальнего Востока и создания здесь международных транспортных коридоров (МТК) (таблица) [3].
Растущий интерес китайской стороны к развитию дальневосточных МТК обусловлен двумя факторами. Во-первых, возможностью сообщения междусеверо-восточными провинциями КНР (прежде всего, Хэйлунцзян) с незамерзающими морскими портами Находка и Владивосток и, как результат, обеспечить стабильный круглогодичный транзитный грузооборот по морю.
Вторая причина – сокращение транспортного плеча перевозок на 250 – 400 км, что позволяет уменьшить итоговую стоимость товара, а также сократить время его доставки [4]. По этой причине китайские компании довольно активно инициируют инвестиционные проекты по развитию морских хабов.
Конкурентные преимущества создания логистического потенциала Дальнего востока, международных транспортных коридоров
|
№ |
Преимущества |
|
1 |
Является частью самого динамично развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона |
|
2 |
Наличие месторождений угля, урана, олова, полиметаллов мирового значения, а также 81% запасов алмазов, 51% леса, 37% пресной воды, 33% водных биоресурсов и 32% золота, 27% газа и 17% нефти от запасов всего Азиатско-Тихоокеанского региона. |
|
3 |
Наличие центра нефтегазодобычи и создается центр нефтегазохимии глобального значения. |
|
4 |
Располагает значительной частью ресурсов для развития сельскохозяйственных производств: 2,5 млн гектар пашни и более 4 млн гектар пастбищ и сенокосов. |
|
5 |
Выступает важным звеном естественного транспортного коридора между Азией и Европой. На его территории начинаются крупнейшие в мире железнодорожные магистрали – Транссибирская и Байкало-Амурская. |
|
На ее территории развиваются крупнейшие в России промышленные центры в области авиа- и судостроения. |
|
|
6 |
Расположено на ее территории 23 организации судостроительной промышленности. |
Российской стороной реализуется специальная государственная политика, направленная на обеспечение глобальной конкурентоспособности условий инвестирования на Дальнем Востоке путем создания благоприятных условий ведения бизнеса в дальневосточных регионах предоставления российским и иностранным инвесторам конкурентоспособные в Российской Федерации и в Азиатско-Тихоокеанском регионе налоговые льготы и административные преференции [1].
Совместная модернизация – формат сотрудничества, подразумевающий равноправное участие компаний РФ и КНР в развитии региональной инфраструктуры (может рассматриваться как этап сопряжения инициатив, так и как предваряющее его сотрудничество).
Говоря о развитии транспортно-логистического сотрудничества РФ и КНР в рамках проекта «Пояса и пути», нельзя не затронуть тему развития авиаперевозок. Несмотря на то, что «воздушный путь» формально не входит в ядро проекта ОПОП (а является, по мнению ряда аналитиков, дополнительной надстройкой к сухопутным маршрутам), однако часто рассматривается как важная составляющая итоговой инициативы. Рост внимания к теме авиаперевозок в рамках ОПОП значительно возрос в 2017 г. – в этот период Международная организация гражданской авиации (ICAO) представила в рамках китайского форума международного сотрудничества доклад «Один пояс, один путь», в котором подчеркивалось, что целенаправленное и решительное инвестирование в развитие авиации будет ключевым фактором, обеспечивающим общий успех новой масштабной инициативы КНР [5].
«Главное потенциальное преимущество, которое должны оценить государства– партнеры форума «Один пояс, один. путь» это прямая взаимосвязь между инвестициями в развитие авиации и отдачей в виде устойчивого социально-экономического благосостояния местного населения и бизнеса», – подчеркнула генеральный секретарь ICAO (ИКАО) Фан Лю. Позднее аналогичные идеи прослеживались в докладах ICAO в период с 2017 по 2019 гг. [6].
Некоторые исследователи отмечают, что реальная мотивация Пекина развивать транспортно-логистические связи с Москвой связана со стремлением укрепить позиции в регионах интереса – например, в Арктике, где КНР делает ставку на инфраструктурную диджитализацию, а создаваемые совместно с РФ хабы рассматривает как экономический плацдарм [7].
Укрепление китайского присутствия в Арктике в данном случае следует рассматривать в том числе через призму проекта «Цифрового Шелкового пути» (DSR), с 2015 г. являющегося составной частью ОПОП. Используя наработанные проектные мощности, Пекин продвигает план по прокладке в Арктику трансконтинентальных и трансграничных кабелей передачи данных, а также проект по цифровизации перспективной инфраструктуры не только в контексте «Пояса и пути», но и в рамках дружественных инициатив (например, Северный морской путь, СМП). Тем не менее, с течением времени КНР все больше делает ставку на финский проект «ArcticConnect», в то время как СМП рассматривается как более трудозатратный и менее мультипликативный вариант.
Следует дополнительно указать, что на интенсивность реализации транспортно-логистических проектов между РФ и КНР негативно повлияла пандемия COVID-19. Так, по оценкам, китайской стороны, темпы реализации ранее анонсированных проектов упали примерно на 30% [8].
Стоит отметить, Программа развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сферах на Дальнем Востоке России на 2018–2024 годы не полно содержит в себе конкретные механизмы реализации совместных инициатив и не достаточно проработана система реализации инвестиционных проектов, не определен источник финансирования этих проектов. Что в свою очередь затрудняет поиск взаимоприемлемых бизнес-решений и снижает мотивацию системных игроков, вынуждая стороны действовать независимо друг от друга.
Работа выполнена при финансовой поддержке гранта Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ), проект № 20-010-00383а.