Северный морской путь (далее СМП) имеет важное стратегическое значение для будущего развития России, особенно для ее экономики. Он начинается в Баренцевом море, его отправной точкой там является незамерзающий порт Мурманск. Далее СМП проходит через Белое и Карское моря, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. С географической точки зрения это сложный для прохождения судами маршрут, особенно в зимнее время. В этот период судоходство затруднено сложной ледовой обстановкой во всех морях СМП, кроме Баренцева моря.
На протяжении всего СМП находится целый ряд крупных ключевых портов – Архангельск, Сабетта, Диксон, Дудинка, Тикси, Певек, Провидения. Они располагаются, как правило, в устьях крупных судоходных рек (например, Дудинка – в устье Енисея, Тикси в дельте Лены и т.д.). Но помимо крупных портов, есть еще менее известные: Игарка (устье Енисея), Нордвик (устье Лены), Амбарчик (устье Колымы).[1] И надо отметить, что для указанных населенных пунктов морской транспорт являлся и является стратегически важным в отсутствие развитой наземной инфраструктуры.
«Основное и наиболее важное преимущество морских перевозок состоит в том, что они обеспечивают доставку грузов больших объемов, более того, возможны поставки комбинированных грузов» [1].
Основная функция всех перечисленных портовых объектов на сегодняшний день заключается в обеспечении перевалки грузов для их перевозки на морских судах. В предыдущих своих статьях [1, 2] мы уже говорили о преимущественно экспортной сырьевой направленности работы портов России в целом и, в частности, портов СМП. «Главным направлением перевалки грузов портами Северного морского пути остается экспорт» [2].
При этом объемы перевалки грузов тем меньше, чем восточнее находится порт, хотя все порты Арктического бассейна России приспособлены к приему крупных ледокольных судов и функционированию в течение ледового сезона.
Учитывая климатические изменения последних лет и значительное потепление в регионе, длительность ледового сезона в северных морях сокращается, и «более или менее точно предсказать ее длительность с каждым годом становится все сложнее» [2]. Поэтому все большую важность приобретает работа гидрометеорологических служб и ледовой разведки, включая воздушную. Но это как раз те сферы деятельности, которые не очень привлекают бизнесменов, поскольку они не приносят прибыли как таковой. Это та деятельность, финансирование которой в полной мере ложится на государство.
Более того, существуют жесткие правила движения судов по СМП, и определяются они на сегодняшний день, в первую очередь, законодательством Российской Федерации. Требования эти имеют четкий регламент и зачастую требуют отчета о движении судна. Особенно это касается судов, пересекающих Западный / Восточный рубеж Северного морского пути. Капитаны таких судов должны давать Администрации СМП ежесуточные отчеты о том, где они находятся, сколько они еще планируют находиться на протяжении СМП, точный курс судна, скорость движения, сведения о текущей ледовой обстановке в районе следования.
Если судно не может двигаться самостоятельно в сложной ледовой обстановке, то капитану необходимо согласовывать свои действия еще и с организацией-судовладельцем «Росатомфлот» для проводки судна по маршруту следования атомным ледоколом. При этом стоит помнить, что проводка судов ледоколами – это недешевая услуга. Стоимость работы одного ледокола варьируется, в зависимости от тоннажа груза на проводимом судне, вида груза и водоизмещения судна, а также от плотности льда в районе проходки судов, в среднем от 3 до 5 млн. руб. за сутки [7].
Особенно важно понимать, какая именно акватория обозначается термином «Северный морской путь». Часто под СМП понимают не одну судоходную трассу, а их комплекс. Также нередко говорят не «трасса СМП», а «площадь», и, таким образом, получается, что «масштабы СМП, простираются в рамках территориальных вод широтой в 12 миль и экономической зоны свободного движения судов длиной в 200 миль», а «площадь СМП – от Карских Ворот до Берингова пролива» [6].
Если же рассматривать СМП как комплекс судоходных трасс, то нужно помнить, что «их конкретная протяженность не имеет постоянной величины и зависит главным образом от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда» [6].
Несмотря на то, что таяние арктических льдов как следствие процесса глобального потепления происходит очень быстрыми темпами, в ближайшей перспективе без ледокольного флота не обойтись, поскольку именно он обеспечивает стабильное и непрерывное функционирование СМП в период зимней навигации, предоставляет доступ к регионам Крайнего Севера, а также к месторождениям полезных ископаемых, расположенных на Арктическом шельфе.
В этой связи, по мнению целого ряда специалистов, необходимо и дальше вкладывать ресурсы в развитие ледокольного флота России, поскольку «это позволит повысить экономическую рентабельность магистрали, создать новые рабочие места в регионах СМП, улучшить ситуацию с миграцией населения с Севера» [9].
Максимальная пропускная способность СМП на сегодняшний день около 50 млн т грузов в год [7], но в освоении СМП прежде всего как торгового пути заинтересована не только Россия, но и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, причем не только такие гиганты, как Китай и Индия, но и такие маленькие страны, как, например, Сингапур, причем все они готовы инвестировать средства в развитие СМП, как альтернативу Суэцкому каналу при выходе на новые рынки сбыта.
Для нашей же страны стратегическое значение СМП заключается не только в развитии международной торговли. Ввиду притязаний на Арктические территории со стороны других государств, данная трасса, помимо экономического, имеет еще и «значительное военное значение» [4]. Поэтому в любом случае нашему государству необходимо развивать инфраструктуру северных портов и строить суда ледокольного класса, чтобы в перспективе удержать свое влияние в Арктическом регионе.
Капитаны иностранных судов в целом довольны качеством российской ледокольной проводки, но основная проблема сейчас – время ожидания ледокола для осуществления этой самой проводки; все чаще на сегодняшний день оно затягивается, и основная причина этого – нехватка ледоколов. А тем временем, от длительности ожидания напрямую зависят транспортно- эксплуатационные издержки судовладельцев и время доставки груза в порт назначения. То есть фактически ставятся под сомнение главные преимущества СМП.
Строительства судов ледокольного класса обходится недешево: порядка 40-45 млрд. руб за единицу. При этом государство готово финансировать это строительство вместе с частными, в том числе и иностранными, инвесторами. До 2026 г. планируется построить 5 атомных ледоколов для эксплуатации их на трассах Северного морского пути. «Существенным недостатком Северного морского пути является большая площадь, покрытая льдом по маршруту следования грузов, приостанавливающая круглогодичную навигацию морских судов» [4].
Тот факт, что Северный морской путь пролегает в территориальных водах России, не остался без внимания США и стран НАТО. В частности, США и Канада стараются всячески затормозить процесс развития СМП. Они требуют прекратить инвестиции со стороны Индии и Китая, также высказывают крайнюю озабоченность расширением военного присутствия России в Арктике, при этом абсолютно не скрывая свое стремление увеличить в регионе свое военное присутствие.
Все это является следствием их недовольства тем, что «Россия является владельцем крупнейшего ледокольного флота в мире» [3] и занимает на сегодняшний день лидирующие позиции в развитии Арктического региона, вкладывая колоссальные средства в проекты развития Северных регионов нашей страны. А между тем это продиктовано, прежде всего, объективной «необходимостью культурного и экономического развития» [5] наших северных территорий.
Работа по обновлению российского ледокольного флота осуществляется сегодня по заказу «Росатомфлота» в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» [8]. В ход ее реализации строятся универсальные атомные ледоколы проекта 22220, три из которых уже спущены на воду. Эти 173-метровые гиганты – 30 000 тонн – станут самыми большими и мощными в мире кораблями своего класса [10].
Одновременно в Санкт-Петербурге завершается строительство ледокола дизель-электрического проекта 22600 «Виктор Черномырдин», ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс», а недавно там же спустили на воду патрульное судно ледового класса «Иван Папанин» [10].
Но строительство судов – это только одна сторона процесса. Для их полноценной работы необходимо создавать современные высокотехнологичные навигационные комплексы. И для этого уже в самой ближайшей перспективе «потребуется создать современную группировку малых радиолокационных и оптических космических аппаратов дистанционного зондирования Земли – для оперативного получения данных о ледовой обстановке» [10].
Таким образом, возрождение судоходства по СМП – это многогранный процесс, требующий инвестирования финансовых и интеллектуальных ресурсов в колоссальных объемах, причем как со стороны Российских инвесторов (включая, в первую очередь, государство), так и со стороны заинтересованных в первую очередь в продуктивном экономическом сотрудничестве наших потенциальных иностранных партнеров [9].