Введение
Анализ экономической природы интернационализации транспортной инфраструктуры и актуальность данного явления в целом обусловили дальнейшее изучение аспектов развития международной транспортной инфраструктуры (МТИ) [1]. Интернационализация дает существенные экономические эффекты, как для формирования глобальной транспортной инфраструктуры в целом, так и для макрорегионов, страны и другой территории, на которой присутствует [2]. Поэтому при принятии решений по развитию транспортной инфраструктуры международного уровня крайне необходимо принимать во внимание все условия и обстоятельства ее экономической среды.
Исследование экономической среды МТИ, при которой возможен процесс интернационализации звеньев транспортной сети, позволит реализовать задачу стратегирования развития МТИ, охватывающую, как особенности самой транспортной инфраструктуры, так и особенности территорий. Выявление стратегических траекторий развития МТИ на основе интернационализации транспортной сети внутренних территорий и дальнейшая реализация эффектов интернационализации обусловили актуальность настоящего исследования.
В таких обстоятельствах представляется востребованным исследование и выработка классификации международных детерминант, определяющих направления развития МТИ.
Использование так называемого механизма детерминант для установления направлений стратегирования не является редким и часто используется в исследованиях различных ученых. Под детерминантами (греч. determinans – «определяющий») понимаются конкретные факторы, которые порождают явление, обуславливают его [3], другими словами – факторы, определяющие траектории развития [4].
Целью теоретического исследования авторов является анализ экономической среды МТИ, выявление детерминант, ее характеризующих и ориентированных на интернационализацию транспортной инфраструктуры (на примере национальной транспортной инфраструктуры Российской Федерации) в пространстве мирохозяйственных связей. Впоследствии эти детерминанты будут учитываться при формировании стратегии (или портфеля стратегий) развития МТИ.
Материалы и методы исследования
Исследование основано на фундаментальных теоретических научных трудах ученых в области мировой экономики, транспорта и транспортной инфраструктуры. В ходе исследования применены общенаучные и специальные методы и приемы: структурно-логический метод, методы наблюдения, анализа и синтеза и др. [5]. Построение структурной схемы стратегирования интернационализации звена транспортной инфраструктуры базируется на концепциях стратегического менеджмента и инструментах стратегического анализа [6].
Вопросы изучения экономической среды и экономических процессов, влияния факторов развития на деятельность транспорта и транспортную инфраструктуру, в том числе в аспекте процессов глобализации, затрагиваются во многих работах ученых [7; 8]. Исследуются аспекты формирования транспортного пространства, вопросы интеграции транспортных систем различных стран, роль национальных транспортных систем в формировании глобальной транспортной инфраструктуры и прочие элементы экономической среды.
М.В. Новиков и С.В. Землянская международную транспортную систему представляют как международное интернационализированное производство, обслуживающее процессы интеграции, распространяющееся на несколько областей. Во-первых, авторы отмечают общий уровень развития национальной транспортной системы и, в частности, логистику и логистическое управление, подразумевая весь комплекс управление сквозными интегрированными бизнес-процессами, включая кооперирование предприятий, корпораций через совместные предприятия, стратегическое партнерство, международные альянсы, консорциумы и т.п. Ключевым объектом такого логистического управления являются транспортные потоки, потоковые процессы, международные транспортные коридоры и узлы. Во-вторых, рынок и элементы рынка услуг МТИ, включающие в себя все транспортно-логистические структуры – транспортные средства, дороги и воздушное пространство, склады и порты и т.д. В-третьих, институциональные технологии, нацеленные на рост производительности, развитие международного производства продукта (транспортной услуги), инновационные технологии и разработки, новые механизмы интеграции. В-четвертых, авторы упоминают о международном правовом поле и стандартах международной таможенной системы, включающих тарифное и нетарифное регулирование, требования и ограничения [9].
О.Н. Ларин, основываясь на иерархических многоуровневых структурах, при осмыслении интегрированной транспортной системы выделяет три основных страты, объединяющих отдельные компоненты: технические, технологические и организационные. В состав компонентов технической страты входят следующие основные элементы: пути сообщения; транспортные пункты, включая терминалы и транспортные узлы; транспортные средства. Выбор таких технических компонентов обоснован их обособленным характером и, одновременно, необходимостью их сочетания для осуществления процесса транспортировки, т.е. объединения в единую систему. Условия и формы объединения представлены стратой технологических компонентов, которые представлены в двух аспектах межвидового взаимодействия. О. Н. Лариным в составе технологических компонентов выделены две технологии объединения: 1) объединение технических параметров отдельных видов транспорта, выполняющих общую транспортную работу (графики движения транспортных средств, время работы транспортных пунктов, интервалы движения, погрузка-разгрузка и т.п.); 2) взаимодействие различных видов транспорта с целью сочетания и использования преимуществ каждого вида в ограниченных сферах деятельности (стоимость перевозки, скорость перевозки, частота отправок, безопасность транспортировки, сохранность транспорта, экипажа, груза, страховка и т.п.). Третья страта организационных компонентов, обеспечивающих координацию деятельности и развития транспортной системы, представлена структурой управления транспортной системой, административным регулированием (нормативное регулирование на федеральном, региональном, местном уровнях) и механизмами принятия решений, исходя из уровней сложности проблем (иерархия, включающая слои-блоки, на уровне которых принимаются решения) [10].
А.С. Лебедева, исследуя в своей работе влияние на транспорт глобализационных экономических процессов, упоминает о следующих факторах, определяющих структуру транспортной системы РФ: региональные особенности развития (в частности территориальная неравномерность) транспортной инфраструктуры; наличие уже существующих международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории страны, транспортный рынок и транзит; инновационная активность и инновационные территориальные кластеры, объединяющие производства и взаимно-тяготеющие друг к другу предприятия; технико-эксплуатационные показатели основных фондов, технологические характеристики транспортно-логистических сетей; нормы и стандарты в области транспорта, транспортное законодательство в соответствии с международными соглашениями и конвенциями (гармонизированное и унифицированное); экологичность и безопасность работы транспорта; глобальное информационное пространство, консолидирующее статистические базы данных, навигационно-информационное обеспечение, автоматизированную систему управления; кадровый потенциал менеджеров предприятий транспортной отрасли [11].
А.В. Шпак транспортную инфраструктуру связывает с производительными силами и ресурсными резервами территорий, природными (климатическими, географическими, геополитическими характеристиками) и социально-экономическими условиями, территориальной структурой хозяйства страны в целом. По мнению ученого «транспорт является не просто сферой экономической деятельности, а элементом территории», поэтому характеристикой транспортной инфраструктуры является ее территориальная организация [12].
М.С. Оборин из факторов, формирующих транспортную инфраструктуру, особо отмечает специфические региональные факторы, такие как климатические, географические, экологические, социальные и политические. Также в исследовании ученого отмечается, что развитие транспорта оказывает влияние на некоторые отрасли – финансовую, цифровую и технологичную, обрабатывающую, предпринимательство, ориентированное на внутренний рынок сбыта, экспорт. Одним из наиболее актуальных направлений развития является цифровизация и повышение конкурентоспособности компаний транспорта [13].
Исследованию воздействия политических факторов на модернизацию транспортной инфраструктуры посвящена работа авторов Е.Г. Ефимовой и К. Пинониеми, изучающих механизмы финансирования крупных инфраструктурных объектов и политические риски при оценке и принятии финансовых, инвестиционных решений. К политическим факторам авторы относят мировые экономические кризисы, функционирование политического режима и финансовые рынки, обеспечивающие инвестирование транспортной инфраструктуры, состав их участников. Приведенные факторы в целом характеризуют среду МТИ [14].
Факторы экологичности и безопасности при формировании МТИ, а также проблематика усиления экологизации транзитного потенциала МТК, рассмотрены в работах [15; 16]. Так, экологическая детерминанта является одним из стратегических направлений формирования МТИ и усиления транспортно-транзитного потенциала.
Результаты исследования и их обсуждение
Обобщая исследования ученых в сфере транспорта и развития международных интеграционных отношений, выделим основные группы международных детерминант (факторов), характеризующих экономическую среду и направления развития МТИ: техника и транспортно-логистические структуры; организация и управление, логистика; система МТК, рынок и элементы рынка транспортных услуг; производительные силы, природные ресурсы, институциональные объединения; специфика территориальной организации; технологии, механизмы, инновации; информационные ресурсы; транспортное законодательство; экологичность и безопасность; политические и социально-экономические факторы страны (макрорегиона, интеграционного объединения).
Структурная схема стратегирования интернационализации звеньев транспортной инфраструктуры
Каждая из представленных групп, соответственно, охватывает определенную область экономической среды МТИ. Исходя из проблем состояния, констатирующих о различных вариациях характеристик МТИ и ее состояния, особенностей развития территории присутствия и региональных несоответствий в развитии транспортной инфраструктуры, обнаружено, что детерминанты могут находиться на различных уровнях, следовательно, формирование стратегии интернационализации (или портфеля стратегий) должно осуществляться с учетом различного уровня международных детерминант. На основании отобранных групп международных детерминант сформирована структурная схема стратегирования интернационализации звеньев транспортной инфраструктуры. Структурная схема представлена на рисунке.
Как видно, процесс разработки стратегии интернационализации звеньев транспортной инфраструктуры логичен и последователен. Сначала проводится внешний и внутренний анализ экономической среды МТИ на основании отобранных групп детерминант, затем определяется уровень международных детерминант (высокий, средний, низкий), изучаются варианты стратегий, отбирается наиболее предпочтительный, и далее – разрабатывается программа внедрения. Следует добавить, что по истечении некоторого периода времени возможен пересмотр стратегии на основании мониторинга ее реализации. Направлением дальнейших исследований будет детализация групп международных детерминант и их количественная и качественная оценка.
Заключение
Влияние факторов развития на деятельность транспорта и международную транспортную инфраструктуру в научной литературе по-прежнему остается не достаточно изученным. Оценка факторов и изучение связанных с ними закономерностей развития МТИ проводится бессистемно. Так, экономическая среда, относящаяся к функционированию всей МТИ, должна рассматриваться с учетом всех ее направлений и секторов, а не в отдельных случаях применения. Выявленные в настоящем исследовании основные группы международных детерминант (факторов), охватывающих экономическую среду МТИ, позволят в дальнейшем установить закономерности развития МТИ на основе интернационализации ее звеньев.
Библиографическая ссылка
Чумляков К.С., Чумлякова Д.В. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СРЕДА МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2024. – № 4-2. – С. 335-340;URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=3403 (дата обращения: 21.11.2024).