Научный журнал
Вестник Алтайской академии экономики и права
Print ISSN 1818-4057
Online ISSN 2226-3977
Перечень ВАК

ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В КОНТЕКСТЕ УСИЛЕНИЯ СВЯЗАННОСТИ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Тер-Акопов А.А. 1
1 Институт демографических исследований Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИДИ ФНИСЦ РАН)
Исследование посвящено вопросам развития транспорта Сибири и Дальнего Востока России. С учётом территориальных особенностей России, а именно ее протяженности и пространственной дифференцированности – транспортно-логистическая проблема представляется особенно значимой и актуальной. Отдельное внимание в исследовании уделяется перспективам демографического развития и формированию новых геополитических рисков в регионах Сибири и Дальнего Востока России. Низкий уровень развития транспорта восточных регионов способствует как ослаблению связанности территорий и замедлению темпов социально-экономического развития, так и к интенсификации миграционного оттока трудоспособного населения, что негативно сказывается на демографической ситуации данных территорий. Для достижения поставленных задач, в работе были исследованы особенности природно-климатического и демографического развития транспорта в условиях возможных геополитических угроз территориям Сибири и Дальнего Востока. В исследовании отмечается, что демографические и геополитические особенности могут быть не только индикатором, но и фактором развития транспорта регионов. Кроме того, имплементация новых транспортных проектов может существенно повысить социально-экономическую привлекательность, а также способствовать сохранению локальных трудовых ресурсов за счет формирования новых стратегических зон для социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока.
геополитика
транспорт
демографическое развитие
трудовые ресурсы
национальная безопасность
связанность территорий
сибирь и дальний восток
1. Тер-Акопов А.А. Перспективы развития инновационного транспорта и формирования транспортных узлов в регионах Сибири и Дальнего Востока // Научное обозрение. Серия 1: Экономика и право. 2019. № 1-2. С. 74-83.
2. Ter-Akopov A.A., Bezverbny V.A. Development of transport systems in Siberia and the Far East of Russia: socio-economic and natural-climatic factors // Journal of Environmental Management and Tourism. 2019. Т. 10. № 5 (37). Р. 1074-1083.
3. Тер-Акопов А.А., Безвербный В.А., Фомин М.В. Транспортный комплекс Сибири и Дальнего востока России: состояние и проблемы // Сегодня и завтра Российской экономики. 2019. № 93-94. С. 5-19.
4. Рязанцев С.В., Лукьянец А.С., Храмова М.Н., Буй Т.К., Ху В.К. Миграция населения как ключевой компонент демографического развития российского Дальнего Востока // Научное обозрение. Серия 1: Экономика и право. 2016. № 3. С. 23-32.
5. Демографический ежегодник России. [Электронный ресурс]. URL:http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1137674209312 (дата обращения: 16.01.2021).
6. Безвербный В.А. Демографическое развитие Дальнего Востока в контексте национальной безопасности: прошлое, настоящее, будущее. В сб.: Демографическое развитие российского Дальнего Востока. Сборник статей. Серия. «Демография. Социология. Экономика». Том 2. № 1 / под ред. чл.-корр. РАН С.В. Рязанцева, к.ф.-м.н. М.Н. Храмовой. М.: Экон-Информ, 2016. С. 19-31.
7. Лукьянец А.С. Динамика демографических процессов в приграничных субъектах Сибири и Дальнего Востока // Научное обозрение. Серия 1: Экономика и право. 2015. № 5. С. 74-81.
8. Осипов Г.В., Рязанцев С.В. Демографическая политика в России: трансформация, результаты, перспективы // Вестник Российской академии наук. 2014. Т. 84, № 11. С. 963–972.
9. Якунин В.И., Садовничий В.А., Осипов Г.В. Интегральный проект солидарного развития на Евро-Азиатском континенте (научно-практическая концепция). М.: ИСПИ РАН, 2014. 104 с.
10. Тер-Акопов А.А. Демографические и геополитические аспекты развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Научное обозрение. Серия 2: Гуманитарные науки. 2017. № 6. С. 43-51.
11. Официальный сайт Министерства социального развития Московской области [Электронный ресурс]. URL: https:// https://msr.mosreg.ru/deyatelnost/nacionalnyi-proekt-demografiya/normativnye-pravovye-akty/04-03-2019-15-52-22-ukaz-prezidenta-rossiyskoy-federatsii-ot-7-maya-20 (дата обращения: 03.02.2021).

Введение

Как известно, Российская Федерация является крупнейшим государством в мире, однако, учитывая диаметрально противоположные пропорции площади территории и количества проживающего населения в стране – можно говорить об обширной неравномерности расселения (плотности населения на 1 кв. км территории) особенно на территории восточной части России. Низкая плотность населения Сибири и Дальнего Востока, а также крайне суровый климат – как следствие, – неразвитая транспортная инфраструктура, проекты по развитию которой нуждаются в огромных финансовых вложениях и инновационных решениях, призванных связать транспортными узлами основные точки хозяйственного взаимодействия. Несмотря на то, что XXI век подарил жителям планеты множество технических решений, которые позволяют преодолевать огромные расстояния в считанные часы, например, авиатранспорт, развивающийся быстрыми темпами, основной упор необходимо делать на развитие комплексных транспортных магистралей и систем, которые, в свою очередь обладали бы значительными возможностями для интеграции территорий, упрощения экономического взаимодействия и основывались на использовании многообразия видов транспорта для решения различных задач. Авиационный транспорт имеет самую высокую себестоимость перевозки грузов, поэтому в большей степени рациональное использование находит в перевозке пассажиров. В РФ можно наблюдать смещение полюсов экономической активности в Центральную часть, что способствует обширному формированию пассажиропотока в развитые крупные города и регионы. Причиной этому явлению служит раздробленность и территориальная несвязанность, которая проявляется в дифференциации экономического развития регионов страны, таким образом, многие регионы перестают быть привлекательными с позиции занятости и, как следствие, не располагают развитой транспортной инфраструктурой. Другими словами, основным лейтмотивом развития транспортной инфраструктуры является динамично развивающаяся экономическая зона приоритетной отрасли хозяйствования [1].

Развитие транспортных систем и обеспечение транспортной связанности регионов Сибири и Дальнего Востока имеет фундаментальное геополитическое и социально-экономическое значение для дальнейшего освоения и развития данных территорий. Это подтверждается реализацией таких государственных программ как БАМ-2, строительство участка сверхскоростных поездов Hyperloop в рамках коридора «Приморье 2», ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Федерального закона «Об особенностях предоставления гражданам земельных участков в Дальневосточном федеральном округе», Стратегии пространственного развития Российской Федерации и т.д. [2].

Цель данного исследования состоит в оценке влияния демографических и природно-климатических факторов на размещение объектов транспортной инфраструктуры в регионах Сибири и Дальнего Востока и оценке влияния уровня развития транспорта на особенности расселения и тенденции социально-экономического развития территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение поставленной цели позволит выявить резервы повышения эффективности пространственного развития Азиатской части России, оптимизировать политику территориального размещения объектов транспортной инфраструктуры и разработать меры по совершенствованию действующей в стране системы расселения.

Материал и методы исследования

В представленном исследовании применяются современные методы и подходы, носящие междисциплинарный характер. Основной отличительной чертой исследования является его системность, позволяющая провести комплексный анализ природно-климатических и демографических аспектов размещения и развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока.

Ключевое внимание уделяется вопросам пространственной и национальной безопасности регионов Сибири и Дальнего Востока в контексте проблем низкой транспортной связанности и малой заселенности данных территорий. Комплексность и междисциплинарность исследования предопределило опору на следующие методы:

- аналитический – предполагает изучение зарубежного опыта размещения транспортных систем и территориальной организации населения (Канада, Великобритания, Швеция и др.), а также оценку эффективности реализации действующих законодательных актов и федеральных целевых программ РФ, посвященных проблемам транспортной инфраструктуры, пространственного развития и системам расселения в регионах Сибири и Дальнего Востока (ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Стратегии пространственного развития Российской Федерации, Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Федерального закона «Об особенностях предоставления гражданам земельных участков в Дальневосточном федеральном округе» и др.;

- сравнительно-географический – направлен на изучение территориальных, природно-климатических и демографических особенностей размещения объектов транспортной инфраструктуры, в регионах Сибири и Дальнего Востока. Отдельное внимание уделено исследованию общих и отличительных признаков социально-экономического и пространственного развития регионов Сибири и Дальнего Востока находящихся в различных климатических поясах;

- статистический метод – включает сбор, систематизацию и анализ статистических данных о социально-экономической эффективности и уровне развития элементов транспортной системы в регионах Сибири и Дальнего Востока, включая оценку показателей пассажиро- и грузооборота железнодорожного, воздушного, автомобильного, трубопроводного, морского и речного транспорта. Для изучения влияния природно-климатических факторов на транспортную инфраструктуру территорий использованы специализированные показатели (средние, максимальные и минимальные температуры воздуха, амплитуда температур, влажность воздуха, количество осадков экстремальные явления погоды и др.). Изучение демографических факторов включает сбор и анализ динамики численности, рождаемости, смертности, миграции, половозрастной структуры, плотности, характера расселения, образовательного и профессионального уровня населения регионов Сибири и Дальнего Востока;

- экономико-математический метод – позволяет выявить корреляционно-регрессионные связи между факторами, определяющими дифференциацию в уровнях развития и размещении транспортных систем в регионах Сибири и Дальнего Востока, а также социально-экономические эффекты реализации проектов развития транспортной инфраструктуры данных территорий. Для моделирования тенденций деградации вечной мерзлоты и оценки возможных последствий для развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока применяются методы математического моделирования.

Результаты исследования и их обсуждение

Плотность населения России на Севере и Дальнем Востоке составляет от 1,00 до 3,85 чел. на один квадратный километр, что кажется достаточно низким показателем (средняя плотность по стране – 8,58 чел. на один квадратный километр), однако при сравнении с австралийской (3,3 чел. на один квадратный километр) или канадской (3,7 чел. на один квадратный километр) показатели находятся практически в равных значениях. Стоит отметить, что особенность транспортной системы Сибири и Дальнего Востока состоит в преобладание железнодорожного транспорта. По плотности железнодорожной сети, среди субъектов РФ – в Сибири и Дальнем Востоке этот показатель носит неоднородный характер. Применяя метод группировки можно выделить пять типов субъектов в пределах Российской Федерации с разной плотностью железных дорог: высокой, повышенной, средней, пониженной и низкой плотностью железных дорог. В исследуемых регионах преобладает низкая плотность железнодорожной сети и только два субъекта из 21 находятся в группе средней плотности. Следует отметить, что с помощью показателя плотности железных дорог возможно оценить не только уровень развития территорий, но и получить представление о некоторых демографических показателях, в т.ч. оценить степень миграционной привлекательности и заселенности пограничных территорий. В данном случае слабая и низкая плотность сети способствует миграционному оттоку населения из многих восточных территорий России. В силу демографического сжатия России, территории ряда субъектов Федерации могут оказаться растянуты между крупнейшими точками социально-экономического развития, а в среднесрочном приближении и вовсе утратить жизнеспособность [3].

Отметим некоторые аспекты демографического развития регионов Сибири и Дальнего Востока применительно к особенностям транспортной инфраструктуры. В регионах Красноярской железной дороги (Красноярский край, Хакасия) наблюдается естественный прирост населения. По некоторым оценкам экспертного сообщества к 2031 г. численность населения в Красноярском крае значительно увеличится. Рынки труда данных регионов отличаются низким средним возрастом и средним уровнем численности населения трудоспособного возраста. В регионах Восточно-Сибирской железной дороги отмечается естественный прирост населения. Средний возраст населения здесь составляет 35-37 лет, что является оптимальным показателем для рынка труда. Тем не менее, в соответствии с прогнозами к 2031 г. численность населения Иркутской области и Бурятии будет сокращаться. Регионы, входящие в Забайкальскую железную дорогу, характеризуются положительным естественным приростом населения в Забайкальском крае и отрицательным приростом в Амурской области. На Западно-Сибирской железной дороге демографические показатели отличаются разнообразием. В Омской области, Алтайском крае и Томской области в 2016 г. отмечался небольшой естественный прирост населения. Однако естественная убыль населения отмечалась в Новосибирской и Кемеровской областях. При этом, средний возраст населения был незначительным, а доля трудоспособного населения была в пределах нормы, что свидетельствует о положительных тенденциях развития рынка труда в этих областях. Демографический прогноз показывает, что к 2031 г. численность населения Новосибирской области может вырасти на 320 тыс. человек, а Томской области – на 175 тыс. человек [4].

На сегодняшний день в наиболее отдаленных от центра страны дальневосточных регионах проживает порядка 6 млн человек, что в несколько раз меньше, чем в столице нашей страны. Расчеты ИДИ ФНИСЦ РАН свидетельствуют, что за период с 1995 г. население Сибирского федерального округа сократилось на 1,472 тыс. человек, Дальневосточного федерального округа – на 1,07 тыс. человек. Таким образом, данные регионы потеряли за указанный период примерно шестую часть населения. Население Чукотки сократилось в 3 раза, Магаданская область потеряла более половины населения, на Сахалине и Камчатке отмечается убыль трети населения. В меньшей степени пострадали Еврейская автономная область (около 15%), Приморский край, Амурская область и Хабаровский край (по 10%), Читинская область (порядка 8%). Такие потери населения сопоставимы с потерями военного времени [5-8]. Важно отметить, что убыль населения Сибири и Дальнего Востока складывается из двух показателей. Первый показатель этих потерь – естественная убыль населения, которая сформировалась в результате устойчивого превышения числа умерших над числом родившихся. На протяжении 1990–2015-х гг. в большинстве регионов Дальнего Востока продолжалась естественная убыль населения, особенно интенсивной она была в Хабаровском крае, Приморском крае и Амурской области. В Сибири ситуация была сравнительно лучше – только в шести регионах из двенадцати отмечалась убыль населения. В Уральском федеральном округе – в трех регионах из шести отмечалась убыль населения. Объяснением такой неблагоприятной демографической ситуации является рост смертности в молодых и трудоспособных возрастах, снижение рождаемости, разрушение семейных традиций и ценностей. Второй показатель демографических потерь – миграционный отток. Он выступает в качестве основной причины сокращения численности населения Сибири и Дальнего Востока – более 75% потерь. Подавляющее большинство трудовых мигрантов из регионов Дальнего Востока направилось в европейскую часть России, на Урал и в Сибирь, в регионы с более развитой социально-экономической инфраструктурой. В Сибири миграционный отток также был велик. Отток населения отмечается в Алтайском крае, Бурятии, Тыве, Забайкалье, Иркутской области. На Урале трудоспособное население уезжает из Курганской области [9].

К сожалению, за последнее десятилетие эффективность транспортных сообщений в России существенно снизилась. В современных условиях значительная часть внутренних грузоперевозок осуществляется дорогостоящим и недостаточно эффективным воздушным транспортом, что повлекло за собой выбор в пользу увеличения экспорта продукции в Ближнее и Дальнее зарубежье регионами, удаленными от Центральной части России. Как выяснилось, это намного выгоднее чем транспортировка продукции в другие регионы России. В этой связи пространственное развитие Сибири и Дальнего Востока становится архиважной проблемой для страны, от решения которой зависит ее территориальная целостность, связанность, безопасность и перспективы дальнейшего социально-экономического развития. Для купирования негативных демографических тенденций в приграничных районах страны необходим новый подход и отношение к проблеме. Безработица и отсталость социальной и транспортной инфраструктуры – это ключевые факторы, которые характеризуют неблагоприятную демографическую ситуацию в Сибири и на Дальнем Востоке. Для решения данной проблемы необходима разработка крупных транспортных проектов, которые позволили бы объединить и правильно использовать необходимые ресурсы страны для комплексного инновационного развития. Для успешной реализации инфраструктурных проектов в России необходимо научное обоснование геополитического размещения транспортных систем с учётом специфики природно-климатических и демографических факторов развития территорий Сибири и Дальнего Востока [10].

Принимая во внимание огромную территориальную протяжённость России, ключевая роль в обеспечении доступности регионов Сибири Дальнего Востока должна быть отведена авиационному сообщению и транспортной инфраструктуре, в особенности малой авиации, функциональность которой сопоставима (по сравнению с другими регионами страны) с курсирующим городским транспортом. Таким образом, необходимо по-новому взглянуть на приоритеты государственной поддержки и регулирования системы авиаперевозок [1,3].

Заключение

В ближайшей перспективе в условиях отсутствия комплексных транспортно-инфраструктурных проектов в регионах Сибири и Дальнего Востока будет наблюдаться ухудшение демографической ситуации в части миграционного оттока и естественной убыли населения, что однозначно приведет к сокращению численности населения и снижению демографического потенциала данных стратегически важных территорий. В соответствии с пессимистичным вариантом прогноза Росстата к 2031 г. численность населения Дальнего Востока сократится на 750 тыс. человек, Сибири – на 930 тыс. человек, Урала – на 180 тыс. человек. Население будет стремительно сокращаться в большинстве регионов, расположенных в этих федеральных округах. С целью усиления эффекта связанности территорий Сибири и Дальнего Востока, необходимо создание сети современных мультимодальных транспортных узлов и международных транспортных коридоров, учитывающих демографические и геополитические особенности развития восточных территорий России.

В целях улучшения демографической ситуации важно имплементировать комплексные инновационные проекты развития транспортных коммуникаций и инфраструктуры, которые смогли бы предотвратить устойчивые процессы оттока трудоспособного населения в более развитие регионы страны. Решение проблемы трудовых ресурсов прослеживается в проектах «развития транспортных коридоров «Запад – Восток» для транспортировки грузов, в том числе строительства и модернизации российских участков автомобильных дорог, относящихся к международному транспортному маршруту «Европа – Западный Китай»; увеличение мощностей морских портов Дальневосточного бассейна; развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн; формирование узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров; увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн» [11].

Таким образом, оптимальными вариантами решения вышеуказанных проблем российской транспортной системы являются: новые технологические решения, привлечение инвестиций и повышение эффективности государственного регулирования, что позволит создать необходимые условия для комплексного развития городов и других населённых пунктов Сибири и Дальнего Востока.


Библиографическая ссылка

Тер-Акопов А.А. ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В КОНТЕКСТЕ УСИЛЕНИЯ СВЯЗАННОСТИ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2021. – № 3-2. – С. 233-238;
URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=1635 (дата обращения: 03.12.2021).