Введение
С момента начала массовой эксплуатации и по сей день вертолеты остаются чрезвычайно востребованным транспортным средством благодаря своим уникальным качествам. Они способны взлетать и приземляться «по вертикали», то есть практически в любом месте. Для этого достаточно наличия ровной площадки диаметром в полтора диаметра винта. Таким образом, вертолеты могут использоваться в самых труднодоступных районах, что дает им безусловное преимущество перед большинством других транспортных средств. Вертолёты могут «зависать» в воздухе и даже летать «задом наперед», что обеспечивает им непревзойденную маневренность. Кроме того, к внешней подвеске вертолета можно крепить достаточно громоздкие грузы. В результате области гражданского применения вертолетов – самые разнообразные: помимо грузовых и пассажирских перевозок, они включают разведку нефтяных и газовых оффшорных месторождений, медицинскую эвакуацию, пожаротушение, поисково-спасательные, монтажные и сельскохозяйственные работы, авиационное обеспечение ледоколов и морских судов. Неоценимы также способности вертолетной техники для использования в военных целях. Помимо изначально присущих этому виду транспорта уникальных качеств, заметному росту его популярности в мире немало способствовали технологические новинки, существенно улучшающие «потребительские» свойства вертолетов: дальность полетов, скорость, комфортабельность салонов современных моделей и модификаций.
Большинство вертолетных компаний, образованных в 90-е годы, получили в наследство от СССР ранние модификации вертолетов Ми-8 и Ми-2. Благодаря огромному запасу воздушных судов, доставшихся компаниям от государственной и ведомственной авиации, сформировались специфические рыночные условия, основным из которых стала низкая стоимость летного часа. Вплоть до наших дней «унаследованные» объемы запчастей и технический «каннибализм» позволяли успешно и относительно недорого продолжать эксплуатацию воздушного парка, в котором средний возраст вертолетов превышает 20 лет и в 2019 году составлял 23 года [1]. Более того, только 18,72% парка вертолетов отечественного (советского и российского) производства моложе 24 лет, 48,77% произведены от 25 до 34 лет назад, а 32,51% и вовсе старше 35 лет [2]. Последним обстоятельством обусловлены высокие технические риски и стоимость обслуживания вертолетов, но в целом эксплуатация старых машин по-прежнему существенно дешевле покупки и использования новых воздушных судов. Однако постепенное вымывание из эксплуатации воздушных судов советского производства бросает новые вызовы отечественной авиационной промышленности и создает условия для наращивания производственных показателей.
Отечественная вертолетная индустрия за последние 15 лет показала небывалый с момента распада СССР рост, основным драйвером которого стали государственные программы вооружения (ГПВ), в частности, ГПВ-2020 [3], а также подпрограмма «Вертолётостроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Цель последней – «формирование отечественной конкурентоспособной отрасли вертолетостроения, продукция которой к 2025 году займет 12,6 процента мирового рынка вертолетостроения» [4].
Современное состояние и проблемы вертолетной индустрии
в Российской Федерации
В отличие от других отраслей промышленности, благодаря зарубежным контрактам, а также спросу на вертолеты со стороны топливно-энергетического комплекса, в нулевые годы вертолетостроителям удалось сохранить имеющиеся позиции. В соответствии с целевыми показателями подпрограммы «Вертолётостроение» [5], в период с 2013 до 2016 годов удалось достигнуть параметров производства, схожих с 80-ми годами прошлого века, когда, по данным ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», выпуск вертолетов в СССР составлял от 300 до 400 единиц в год [6]. Производство гражданских вертолетов в постсоветские времена существенно отставало от военного. При этом именно гражданское вертолетостроение стоило бы считать приоритетным направлением, поскольку около 28 тысяч населенных пунктов в Российской Федерации не имеют круглогодичного доступа к основным наземным транспортным коммуникациям, а это более 60% территории страны и около 15 миллионов человек населения [7]. К тому же часто труднодоступные населенные пункты расположены в районах с неблагоприятными климатическими условиями. Все это порождает повышенный спрос на вертолетную технику именно в связи с ее специфическими особенностями и уникальными возможностями.
На данный момент единственным разработчиком и производителем вертолетов в Российской Федерации является холдинг «Вертолеты России», относящийся к Госкорпорации «Ростех». В структуру холдинга входят конструкторские бюро (вновь созданный Национальный центр вертолетостроения имени М.Л.Миля и Н.И.Камова, объединяющий Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и АО «Камов», а также компания «ВР-Технологии»); вертолетные заводы (в том числе Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП), ПАО «Арсеньевская Авиационная Компания „ПРОГРЕСС“ им. Н. И. Сазыкина», Ростовский вертолетный производственный комплекс ПАО «Роствертол» имени Б.Н.Слюсаря); предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий (включая АО «Редуктор-ПМ» – компанию «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», АО «СМПП» – Ступинское машиностроительное производственное предприятие, семь авиаремонтных заводов, а также АО «ВСК» – «Вертолетную сервисную компанию»), обеспечивающие послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами. На сегодняшний день «Вертолеты России» представлены в трех сегментах – тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой более 16 т (Ми-26Т/ТС); тяжелые вертолеты с максимальной взлетной массой 10–16 т (Ми-8/17, Ка-32, Ми-38); а также легкие вертолеты с максимальной взлетной массой 2–4 т («Ансат», Ка-226Т) [8]. Существует еще два сегмента, которые находятся в активной разработке, – легкие вертолеты с одним газотурбинным двигателем и максимальной взлетной массой более 2 т и средние вертолеты с максимальной взлетной массой 4–7 т. В 2018 на предприятиях «Вертолетов России» суммарно было произведено 169 машин, в 2019 – около 200 [9].
Доля гражданской техники в общем объеме выпуска постоянно увеличивается, частично – в силу того, что основные контрактные обязательства по экспорту военных вертолетов уже выполнены, а новые из-за наложенных на Россию санкций немногочисленны и не предполагают значительных объемов, частично – в силу того, что растущие потребности внутреннего рынка связаны именно с гражданской техникой.
Основными ее пользователями являются вертикально интегрированные нефтяные компании, нефтесервисные и нефтехимические компании, в существенно меньшей степени – государственные органы, министерства и ведомства (в том числе в регионах), строительные, энергетические, транспортные и прочие компании. Они используют вертолеты на правах владения или аренды (берут их в лизинг) или прибегают к услугам авиакомпаний, которые именуются «эксплуатантами». В 90-ые и нулевые годы были сформированы первые отечественные коммерческие компании, обладающие статусом «коммерческого эксплуатанта», позволяющим авиакомпании осуществлять коммерческие перевозки пассажиров. Одной из таких компаний стало АО «ЮТэйр–Вертолетные услуги». Сегодня в ее парке находится более 320 вертолетов, и она является одной из крупнейших вертолетных компаний в мире [10]. Стоит также упомянуть «Русские вертолетные системы (РВС)», «Газпромавиа», авиакомпании «Конверс Авиа», «Ямал», «Скол».
Некоторую конкуренцию вертолетам в выполнении их специфических задач на данный момент могут составить только легендарные Ан-2, относящиеся к классу самолетов короткого взлета и посадки (STOL – short take-off and landing). Ан-2 до сих выполняют авиаработы в разных регионах Российской Федерации. Стоимость летного часа Ан-2 составляет 1000-1100 долларов [11] (то есть максимум 80 тысяч рублей), что в несколько раз меньше стоимости летного часа нового вертолета Ми-8МТВ, которая в 2019 доходила до 320 тысяч рублей [12]. В последнее десятилетие в России на базе Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина велась активная разработка турбовинтовых цельнокомпозитных бипланов «Байкал», призванных заменить Ан-2 на многочисленных грунтовых аэродромах в отдаленных районах страны. Однако появление серийного самолета в рамках этого проекта на данный момент приостановлено, поскольку в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов [13]. Альтернативный проект, который, по-видимому, унаследует имя «Байкал», предполагает начало серийного производства легкого многоцелевого моноплана из материалов на основе алюминиевых сплавов в 2023 году на базе У-УАЗ [14]. При этом стоимость летного часа нового самолета в соответствии с условиями Минпромторга не должна превышать 30 тысяч рублей (без учета владения) [15]. Для сравнения: стоимость летного часа для вертолета Ми-8Т ещё в 2019 г. возросла до 120 тыс. руб. и при этом считается низкой благодаря отсутствию затрат на приобретение вертолета и наличию недорогих комплектующих из «донорского парка» [12]. Таким образом, в перспективе при условии активного субсидирования всех процессов, связанных с проектом «Байкал», на рынке может возникнуть перекос в сторону авиатранспорта с фиксированным крылом.
При этом выпускаемые в настоящее время в Российской Федерации новые вертолеты оснащены дорогостоящим бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), в чем заинтересованы далеко не все компании-эксплуатанты, потому что новая электронная компонентная база существенно увеличивает стоимость конечной услуги для заказчика. Рынок заинтересован в простых вертолетах, таких как «Ансат» (в переводе с татарского – «простой» или «легкий») и Ми-8АМТ/МТВ. Однако эта заинтересованность ведет к существенному отставанию России во внедрении передовых технологий. В частности, практически невозможен ремонт ряда композитных изделий, что может вывести из эксплуатации технику и привести к финансовым потерям.
Еще одна проблема вертолетной отрасли – старение и дефицит кадров. По данным Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), возраст 27% вертолетчиков в России – 60 лет и старше, еще 48% – 50-59 лет, причем каждый год из профессии (в основном по возрасту) уходят порядка 200 человек [16]. В России действует единственное учебное заведение, готовящее «с нуля» и выпускающее в год примерно 100 летчиков для гражданских вертолетов, – Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В.Ляпидевского, и при этом оно само хронически страдает от нехватки инструкторов и технического персонала. Чтобы привлечь в колледж сотрудников, необходимо существенно поднять им заработную плату, которая в данный момент в разы ниже, чем на аналогичных позициях в коммерческих учебных заведениях. Кроме того, материально-техническая база колледжа устарела морально и физически, в силу чего выпускники не имеют достаточного опыта пилотирования и «лично» не знакомы с современной техникой. В качестве дополнительной меры для решения названных проблем специалисты отрасли предлагают организовывать для курсантов летнюю практику на базе авиакомпаний и задействовать их сотрудников в учебном процессе [17]. Разумеется, все это возможно только при наличии финансовой поддержки со стороны государства. Так, летом 2020 года по инициативе Федерального агентства воздушного транспорта при участии таких авиакомпаний, как «ЮТэйр», «РВС» и некоторых других, курсанты Омского колледжа впервые получили уникальную возможность попрактиковаться на вертолетах МИ-8 и «Ансат» в сопровождении опытных специалистов [18].
Тем не менее, на данный момент ожидается, что дефицит кадров будет только расти, и частично компенсировать его предполагается за счет переучивания военных летчиков и пилотов самолетов.
Определенные шаги в направлении соответствующей профессиональной ориентации подрастающего поколения делаются в регионах. В частности, в Магадане планируется в одной из школ набрать 2 класса по 30 человек, а также в Магаданской области – класс в поселке Сокол, где живут авиаторы. В программу обучения будут включены специальные курсы, которые смогут подготовить ребят к поступлению в авиационные образовательные учреждения. Кроме того, губернатор Магаданской области пообещал бесплатно обеспечить жильем выпускников, которые будут работать в отрасли, и выделить им подъемные [19].
Наконец, к глобальным проблемам вертолетной индустрии, которые испытывает на себе и отечественная вертолетостроительная отрасль, следует отнести общее снижение спроса на новую технику со стороны ее основных заказчиков – предприятий нефтегазовой отрасли. Причины снижения – во-первых, развитие транспортной инфраструктуры самими нефтегазовыми компаниями (строительство автомобильных и железных дорог, аэропортов и аэродромов), создающей конкуренцию вертолетам, и, во-вторых, отсутствие новых крупных автономных месторождений. Кроме того, общеизвестно, что из-за падения цен на нефть добывающие компании вынуждены сокращать расходы. Впрочем, этот фактор – снижение цен на нефть – оказывает негативное влияние практически на всех потенциальных заказчиков дорогостоящей техники.
При этом высокая цена новой техники, подчас доходящая до нескольких сотен миллионов рублей, представляет собой отдельную проблему. Частично ее решает лизинг. Среди ведущих лизинговых компаний стоит отметить ВЭБ.РФ, ПАО «ГТЛК», АО «Сбербанк Лизинг», АО «Газпромбанк Лизинг», ООО «ПСБ Лизинг». Они выступают заказчиками вертолетной техники и передают их в аренду конечным потребителям, в том числе компаниям-эксплуатантам, не располагающим необходимыми финансовыми возможностями. В то же время необходимо понимать, что лизинговые платежи включаются в цену летного часа и существенно ее увеличивают. Стоит отметить, что в России на данный момент отсутствует операционный лизинг, отечественное законодательство допускает существование лишь финансового лизинга, который обходится потребителям дороже. Положительным моментом является отмена с 2020 года НДС на вертолеты, приобретаемые в лизинг. Участники рынка авиационных услуг ожидают распространения ряда «самолетных» субсидий (государством обещаны субсидии на керосин, на местные авиаперевозки), что должно повысить конкурентные возможности новых вертолетов и соответственно снизить стоимость летного часа.
Таким образом, перспективы развития вертолетной индустрии в нашей стране неизбежно и в первую очередь связаны с поддержкой со стороны государства.
Национальные проекты
как драйвер развития
вертолетной индустрии
Несмотря на активное производство вертолетов в нулевые и десятые годы, темпы этого процесса демонстрировали маятниковые колебания и лишь в последние годы приобрели некоторую устойчивость. Так в среднем после пика ГПВ в 2011-2014 годах в связи с насыщением парка Воздушно-космических сил Российской Федерации современной техникой темпы производства вертолетов военного назначения заметно упали. В сложившихся реалиях государство перешло к более активному субсидированию и прямому финансированию гражданской авиации. Новая авиационная политика стала частью разработанных Правительством Российской Федерации национальных проектов. Так, впервые со времен распада СССР была восстановлена работа санитарной авиации, финансируемая в основном из федерального бюджета. Приоритетный проект «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», кратко так и называется – «Развитие санитарной авиации» [20].
В 2019 году зона действия санитарной авиации охватывала порядка 90% территории РФ, на которой проживает свыше 60% населения [21]. Для осуществления медицинской эвакуации граждан были разработаны строгие требования. Только двухдвигательные вертолеты производства не ранее 2016 года могут заниматься такими авиационными работами, что обусловлено требованиями авиационной безопасности. Остальные критерии выбора воздушного судна определяются государственными заказчиками в лице многочисленных больниц и территориальных центров медицинских катастроф, а также иных медицинских учреждений.
Можно считать, что благодаря проекту «Развитие санитарной авиации» в 2017 году началось активное развитие гражданской составляющей вертолетной отрасли. Программа развития санитарной авиации рассчитана до 2025 года и, как предполагается, на первых порах медицинские учреждения Российской Федерации должны получать по схеме финансового лизинга порядка 30 новых вертолетов в год [22]. В 2017-19 гг., как рассказал газете «Ведомости» генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ПАО «ГТЛК») Сергей Храмагин, компания заказала у российских производителей 110 вертолетов: 81 средний Ми-8АМТ/МТВ и 29 легких вертолетов «Ансат» на общую сумму свыше 40 миллиардов рублей [23]. В настоящее время закупка вертолетов продолжается.
Совместное применение модификаций вертолетов Ми-8АМТ/МТВ и нового «Ансат» позволяет существенно сократить расходы на осуществление авиаработ в рамках госконтракта. Вертолеты семейства Ми-8 применяются на больших дистанциях, а вертолеты «Ансат» благодаря своим массогабаритным характеристикам незаменимы в городской среде и на узкой колее дорожного полотна, что позволяет им осуществлять взлеты и посадки в местах, где применение более тяжелых машин затруднено. Главным же фактором является стоимость летного часа, которая существенно отличается в зависимости от класса вертолета. Применение названных вертолетов в тандеме позволяет оптимизировать расходы на медицинскую эвакуацию и, следовательно, спасти большее количество жизней. По такой схеме работает один из ведущих эксплуатантов вертолетов санитарной авиации АО «Русские Вертолетные Системы». В парке компании на сегодняшний день 17 вертолетов «Ансат», в том числе 2 в ВИП-модификации и 15 – оснащенных медицинским модулем, а также 9 вертолетов Ми-8АМТ/МТВ, также снабженных соответствующим медицинским оборудованием [18].
Другим важным фактором развития вертолетной индустрии является инфраструктурная программа развития мобильности населения Российской Федерации. В рамках данной программы планируется реконструкция сети аэродромов, построенных во времена СССР, а также строительство новых авиагаваней как с грунтовыми, так и с бетонными посадочными полосами. Это – один из приоритетных транспортных проектов современной России, имеющий многокомпонентную структуру.
Заключение
Развитие в Российской Федерации гражданской авиации в целом и вертолетного рынка в частности представляется сложнейшим многоуровневым процессом. В этом сегменте сегодня находятся десятки авиакомпаний и предприятий промышленности. Дополнительные сложности, безусловно, возникли на фоне мировой пандемии COVID-19.
Западные государства–производители авиационной техники давно применяют для своих предприятий широчайший спектр субсидий и специальных налоговых режимов, что позволяет вкупе с развитием сервисных центров по всему миру достичь конечных целей с максимальной эффективностью и минимальной потерей финансов и ценного человеческого потенциала. Поэтому одним из важнейших факторов является адаптация отечественной законодательной системы под вызовы грядущих лет. Лишь создав максимально комфортную с финансовой и юридической точки зрения среду, можно достигнуть высоких показателей развития вертолетной индустрии.
Библиографическая ссылка
Смирнова Е.И., Эрдниева А.Ю. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2020. – № 11-2. – С. 333-339;URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=1430 (дата обращения: 16.04.2024).